ابزار حقوق

اقامه دعوی علیه شخص ثالث (قسمت 2)

964 نفر
5/5 - (1 امتیاز)

اقامه دعوی علیه شخص ثالث

اقامه دعوی علیه شخص ثالث در حمل و نقل هوایی قسمت دوم

 تأخیر در پرواز

 بر اساس ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو و کنوانسیون مونترال، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در قبال خسارات ناشی از تأخیر پروازدر حمل بین المللی مسافران” تحت نظارت شرایط و محدودیت‌های تعیین شده در این کنوانسیون قرار می‌گیرد.

 اگرچه ماده ۱۹ کنوانسیون‌های ورشو و مونترال صریحاٌ تأخیر پروازها را به عنوان شرطی برای تعیین مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی مقرر می‌کند، برخی از دادگاه‌های آمریکا در برخی از موارد (برای مثال، جلوگیری از حمل مسافر یا کنسل کردن پرواز که پس از آن شرکت هواپیمایی گزینه دیگری را برای حمل و نقل ارائه می‌دهد) این شرط را به عنوان شرطی برای تعیین مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته‌اند. با این وجود، حوزه تفسیر اکثر دادگاه‌های آمریکا از این قانون بیشتر تحت اللفظی و محدود بوده و اصولاً نظر آنها این است که موارد کنسل شدن پرواز و جلوگیری از حمل مسافر شامل حوزه نظارت ماده ۱۹ کنوانسیون‌های ورشو و مونترال نمی‌شود. در مقابل، قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا تمام شرایط مذکور را پوشش می‌دهد. این قانون در صورت رخ دادن موارد جلوگیری از حمل مسافر، کنسل شدن پرواز و تأخیر پروازهای طولانی شرکت هواپیمایی را مسئول در نظر می‌گیرد. در دعوی انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی و انجمن شرکت‌های هواپیمایی ارزان قیمت علیه وزارت ترابری (IATA & ELFAA)، انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی و انجمن شرکت‌های هواپیمایی ارزان قیمت اعتبار قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا را زیر سؤال بردند. ادعای آنها در این دعوی این بود که این قانون با مقررات کنوانسیون مونترال ناهمسان است.

استدلال شاکیان این پرونده این بود که ماده ۶ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا (که تعهدات شرکت‌های هواپیمایی در قبال کمک مسافران در صورت تأخیر در پرواز را تعیین می‌کرد) یک قانون بی اعتبار است، زیرا از لحاظ قانونی با ماده ۹، 22 و 29 کنوانسیون مونترال در خصوص موارد تأخیر در پرواز، محدودیت مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی و منحصر به فرد بودن چارچوب مقررات کنوانسیون ناسازگار است. رأی دیوان دادگستری اروپا برای این پرونده این بود که هیچ تضادی بین ماده ۶ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا و مفاد مربوطه در کنوانسیون مونترال وجود ندارد، زیرا حوزه اعمال دو سیستم قانونی متفاوت است. بررسی موشکافانه جان بافورد در این مسئله نشان می‌دهد که حکم دیوان دادگستری اروپا در پرونده (IATA & ELFAA) بر پایه یک اشتباه اساسی بنا شده و رویه قضایی دیوان دادگستری اروپا نیز از صدور این حکم حمایت می‌کند؛ این مسئله باعث تشدید تضاد بین حکم دیوان دادگستری اروپا و مقررات کنوانسیون مونترال شده است.

در ابتدا، دیوان دادگستری اروپا یک نوع تمایز را بین دو نوع خسارت به وجود آورد که این خسارات ناشی از تأخیر طولانی در پرواز بودند (این تمایز بسیار معتبر نبود): (1) خسارتی که همه مسافران متحمل آن شده‌اند و ماهیت آن برای همه یکسان است، که این خسارت نیازمند ارائه فوری خدمات امدادی از سوی شرکت هواپیمایی است؛ و (2) نوع خسارتی که جبران آن باید به طور موردی و جداگانه برای هر فرد صورت گیرد. رأی دیوان دادگستری اروپا این بود که مقررات کنوانسیون مونترال فقط برای نوع دوم خسارت قابل اعمال است و اینکه نوع اول خسارت نیازمند اتخاذ یک اقدام نظارتی توسط اتحادیه اروپا نیست. همچنین، بنا بر حکم دیوان دادگستری اروپا برای پرونده IATA & ELFAA، علاوه بر خسارات عادی که بنا بر قانون اساسی ۲۶۱ اتحادیه اروپا قابل جبران بودند، مسافران زیان‌دیده این حق را داشتند که بنا بر ماده ۱۹ کمیسیون مونترال شکایت دیگری را مطرح کنند. در این ماده اظهار شده بود که “در صورتی که تأخیر در پرواز باعث وارد شدن خسارت به مسافران شود، آن‌ها حق درخواست جبران خسارت را دارند.” همچنین، دیوان دادگستری اروپا در حکم خود اظهار کرده بود که اعمال قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا و مقررات کنوانسیون مونترال در این زمینه از لحاظ زمانی متفاوت هستند. استدلال توجیه ناپذیر دیوان دادگستری اروپا این بود که “حوزه اعمال ماده ۶ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا از لحاظ زمانی بر سیستم مقررات کنوانسیون مونترال تقدم دارد.” از این رو، رأی نهایی دادگاه این بود که اقدامات استاندارد و فوری جبران خسارت بنابر ماده ۶ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا با چارچوب نظارتی بین‌المللی در مورد مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی که توسط تعیین شده همسان هستند.

در رابطه با شرط ارائه خدمات امدادی فوری در خصوص رخ دادن خسارات یکسان برای تمام مسافران (که توسط قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا تعیین شده، اما کنوانسیون مونترال این شرط را برقرار نکرده است)، دیوان دادگستری اروپا به مثال‌هایی از این خدمات که در بند (1) و (2) ماده ۹ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا تعیین شده بودند اشاره کرد: برای مثال، ارائه تنقلات، وعده‌های غذایی، وسایل راحتی و امکان تماس تلفنی و غیره.

دیوان دادگستری اروپا از تعهد شرکت‌های هواپیمایی در قبال بازپرداخت هزینه مسافران (بنا بر ماده 8(1) (آ) قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا) در خصوص تأخیر پنج ساعته در پرواز یا تأخیر بیشتر آن چشم‌پوشی کرد. معمولاً این شرط دربردارنده میزان متفاوتی از خسارات است که بسته به قیمت بلیط که هر یک از مسافران پرداخت کرده میزان آن گوناگون است. همچنین، برخلاف دیگر موارد امدادهای فوری توسط شرکت هواپیمایی (برای مثال، ارائه وعده‌های غذایی، وسایل راحتی و با پرداخت هزینه بلیط مسافران)، بازپرداخت هزینه بلیط مسافر از سوی شرکت هواپیمایی معمولاً فوراً بعد از رخ دادن این خسارات صورت نمی‌گیرد؛ شاید این فرایند همزمان با پرداخت خسارت (بنابر ماده ۱۹ کمیسیون مونترال) صورت بگیرد.

 شایان ذکر است که موضوع اصلی دعوی پرونده IATA & ELFAA مفاد ماده ۶ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا در رابطه با مورد تأخیر در پرواز بود. نه ماده 4 (جلوگیری از حمل مسافر) و نه ماده 5 (کنسل شدن پرواز) در این دعوی. [1] مطرح نشده بودند.

رأی دیوان دادگستری اروپا در پرونده IATA & ELFAA موجب بروز انتقادهای شدیدی شد. مفسران تحصیل کرده در زمینه این قوانین به این موضوع اشاره کردند که دیوان دادگستری اروپا مقررات حقوق خصوصی هوایی بین‌المللی را به گونه‌ای تحریف کرده تا قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا را معتبر جلوه دهد. همچنین، دادگاه‌های ملی کشورهای عضو اتحادیه اروپا سردرگمی خود در مورد استدلال شک برانگیز دیوان دادگستری اروپا را ابراز کردند. تردید و سردرگمی که در خصوص رابطه بین قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا و مقررات کنوانسیون مونترال در این مورد و در مورد سازگار بودن مفاد آنها وجود داشت باعث شد تا دو دادگاه ملی در بریتانیا و آلمان یک مرجع داوری را برای حکم ابتدایی دیوان دادگستری اروپا (2010) به وجود آورند. دیوان دادگستری اروپا در پرونده نلسون این موضوع را مورد بررسی قرار داد که آیا مفاد مربوط به روند استاندارد جبران خسارت بنابر قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا (در صورت رخ دادن موارد کنسل شدن پرواز و تأخیر آن) با در نظر گرفتن بند دوم ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال (1999) (که جبران خسارت غیر معادل زیان را ممنوع می‌کند) معتبر است یا خیر.

 دیوان دادگستری اروپا با ارجاع به پرونده IATA & ELFAA متوجه این موضوع شد که حکم قبلی‌اش فقط معتبر بودن خدمات امدادی شرکت‌های هواپیمایی در صورت بروز زیان را تأیید کرده است. با این وجود، در حکم قبلی دادگاه وجود این احتمال کاملاً رد نشده که دیگر اقدامات جبران خسارت (از جمله ماده ۷ قانون ۲۶۱ اتحادیه اروپا، حق جبران خسارت) نیز شامل حوزه توافقات حقوق خصوصی هوایی بین المللی در رابطه با مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی می‌شوند. دیوان دادگستری اروپا شرط “زمان از دست رفته” (که بنابر اعتقاد استرجیون باعث ایجاد دردسر برای مسافران می‌شود) و موارد دردسرسازی که در دعوی IATA & ELFAA ذکر شده را با هم مقایسه کرد. در نهایت، رأی دادگاه این بود که بنا بر ماده ۱۹ کمیسیون مونترال، زمان از دست رفته که ناشی از تأخیر پرواز بوده باعث ایجاد زیان به مسافران نمی‌شود. بنابراین، تعهدات شرکت هواپیمایی در این پرونده در قبال جبران خسارت ناشی از پرواز بنا بر ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال برآورده شده بود.

در پرونده More و KLM، دیوان دادگستری اروپا تصمیمات قبلی خود در پرونده‌های IATA & ELFAA و نلسون را تأیید کرد. توضیح دیوان دادگستری اروپا در این باره این بود که “قانون شماره ۲۶۱ اتحادیه اروپا (2004) سیستمی را به وجود آورده که در آن خسارات ناشی از تأخیر یا کنسل شدن پرواز به گونه‌ای استاندارد و فوراً جبران خواهند شد؛ حوزه اعمال این قانون از لحاظ زمانی بر مقررات کنوانسیون مونترال در این مورد ارجحیت دارد. در نتیجه، این سیستم از سیستم نظارتی که توسط کنوانسیون مونترال به وجود آمده مستقل است.”

 اگر بحث ما  که در مورد ماهیت تأخیر پرواز بود را به یاد داشته باشید متوجه خواهید شد که چقدر درک این موضوع دشوار است که چگونه “زمان از دست رفته” در حوزه خسارات ناشی از عملکرد مؤخر شرکت هواپیمایی قرار نمی‌گیرد. علاوه بر این، اگر “زمان از دست رفته” واقعاً یک مورد دردسرساز جداگانه از خسارات ناشی از تأخیر پرواز بود، شرط جبران این زیان باید از ماده ۲۹ کنوانسیون مونترال حذف شود. دلیل این امر این است که مورد زمان از دست رفته شرایط لازم برای تعیین مسئولیت برای شرکت هواپیمایی (که بر اساس سیستم حقوق خصوصی به اوایی بین‌المللی تعیین شده) را ایجاب نمی‌کند.

چرا باید از خدمات ابزارحقوق استفاده کنیم

برای انعقاد هر نوع قراردادی، وکالتنامه، اظهارنامه، تعهدنامه، دادخواست، شکوائیه و… باید نسبت به قوانین آن به صورت کامل آگاه باشیم. عدم رعایت هر یک از موارد قانونی، باعث به وجود آمدن خسارت‌های سنگین برای هر یک از طرفین قرارداد خواهد شد. لذا انعقاد چنین اوراقی باید توسط وکلا یا کارشناسان حقوقی صورت پذیرد. ضمناً استفاده از پیش‌نویس های آماده هر اوراقی‌ باعث صرفه جویی در وقت و هزینه می گردد.

برای دیدن قسمت اول کلیک کنید.

[1] مفاد این مواد اقدامات بازدارنده‌ای بود که توسط شرایط محدود کننده کنوانسیون مونترال تعیین شده‌اند

, ,

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

Fill out this field
Fill out this field
لطفاً یک نشانی ایمیل معتبر بنویسید.
You need to agree with the terms to proceed

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

Fill out this field
Fill out this field
لطفاً یک نشانی ایمیل معتبر بنویسید.
You need to agree with the terms to proceed

فهرست

دلیل بازگشت وجه