مقدمه‌ای بر حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی یکی از مسائل حقوق دریایی است. در حقوق حمل و نقل دریایی بر خلاف حقوق هوایی، کنوانسیون های مربوط به حمل بار از حمل مسافر جدا هستند. و مقررات حاکم بر حمل مسافر و بار متفاوت هستند. و قانون دریایی ما هم مقررات مربوط به بار را از حمل مسافر جدا کرده است. در مورد خسارات مشترک که از بحث های حقوق دریایی هست،کنوانسیونی وجود ندارد ولی یکسری مقررات متحدالشکل به نام یورک- آنتورپ وجود دارد.

خسارات مشترک:

به معنی این هست که وقتی یک کشتی با یک خطری مواجه میشود که ممکن است کشتی را تهدید کند و موجب غرق شدن کشتی شود. متصدی مجبور است یکسری از کالاها را به دریا بیندازد تا وزن کشتی سبک تر شود تا کشتی و سایر کالاها نجات پیدا کنند.

حال صاحبان کالاهایی که برای سبک شدن کشتی از بین رفته اند، قاعدتا باید بتوانند مطالبه ی خسارت نمایند. این‌ها در واقع به نفع کالاهای کسانی که کالاهایشان از بین نرفته عمل نموده‌اند. این در واقع در قانون تجارت ما تحت عنوان آواری آمده است. آواری به معنای خسارت مشترک یا general average است که در واقع یک نهاد حقوق دریایی است و قابل تطبیق با اداره ی فضولی مال غیر و استفاده ی بلاجهت نیست.

یکی دیگر از مباحث حقوق دریایی، نجات است. یک کشتی اگر در دریا نیاز به کمک دارد و کشتی دیگری برای کمک می آید یا با او یک قرارداد منعقد می‌کند به نام قرارداد نجات که قانون دریایی میگوید اگر این قرارداد تحت شرایط بوده قابل ابطال است(بحث سواستفاده از موقعیت اضطراری). یا اینکه قراردادی نبوده و نجات میدهد. حال مسئله ای که در صورت فقدان قرارداد پیش می اید اینست که پاداش نجات دهنده چه میشود یا اگر در اثر نجات خسارتی وارد نماید تکلیف چیست.

یکی دیگر از مسائل حقوق دریایی تصادم است. ماده 335 قانون مدنی میگوید دو وسیله نقلیه اگر با هم تصادم داشته باشند مسئولیت به عهده‌ی طرفی است که تقصیر کرده باشد. این بحث در حقوق دریایی نیز مطرح و بسیار قدیمی می‌باشد و یکی از قدیمی ترین کنوانسیون ها در این حوزه مر بوط به تصادم است( کنوانسیون تصادم 1910 میلادی). ایران هم به این کنوانسیون پیوسته است. مبنای مسئولیت و مسئولیت شخص ثالث در صورت تصادم از جمله مباحثی است که در این حوزه قابل بحث است.

حقوق ممتاز و رهن کشتی

حقوق ممتازه در آن حوزه با حقوق ممتازه در حقوق عام تعهدات متفاوت است. حقوق ممتاز در حقوق عام تعهدات در بحث ورشکستگی مطرح می‌شود. کسانی که دارای طلب ممتازه هستند نسبت به دیگر طلبکاران دارای اولویت میباشند. طلبکار ممتاز در واقع کسی است که دارای وثیقه نیست اما نسبت به دیگر طلبکاران دارای اولویت است. اما حقوق ممتازه در کشتی متفاوت است. این حقوق حتی بر طلبکارانی که دارای وثیقه هستند نیز مقدم است و قبل از پرداخت حقوق مرتهن این نوع طلب باید پرداخت شود. در واقع طلبکارانی هستند که به حکم قانون بر کشتی و ملحقاتش طلب ممتازه دارند. و حتی بر حق رهن قراردادی هم اولویت دارند.

اجاره کشتی و تابعیت و ثبت کشتی و الودگی نفتی ناشی از حمل نیز کنوانسیون هایی وجود دارد. که کنوانسیون سی ال سی(civil liability convention) به موضوع اخیر ارتباط دارد و درباره‌ی نشت نفت یا نشت محموله است. که در اثر این نشت الودگی ایجاد می‌شود. و اگر نشت سوخت خود کشتی باشد مشمول کنوانسیون بانکرز می‌باشد. که در این موارد بهره بردار کشتی باید جبران خسارت نماید. و علاوه بر نظام مسئولیت مدنی در صورتی که بیمه که اجباری است نتواند جبران خسارت نماید، نظام جبران خسارت توسط صندوق نیز پیش بینی شده است. و منابع مالی این صندوق ها را دارندگان این محموله ها تامین می‌نمایند. درحالیکه در مسئولیت مدنی صاحب کشتی جبران خسارت می‌نماید.

بیمه دریایی نیز از دیگر مباحث مهم حقوق دریایی است که خود به صورت مستقل بحث میشود.

Marital law یا shipping law یا admiralty law به حقوق دریایی گفته میشود. و با the law of the sea متفاوت می‌باشد و این در حقوق بین الملل بحث میشود. ولی حقوق دریایی یک بحث حقوق خصوصی است که marital law یا admiralty law نامیده می‌شود. و به بیمه دریایی marine insurance میگویند. و یکی از مهم ترین قوانین در این زمینه، قانون بیمه دریایی انگلیس است مصوب 1906. و از قدیم بحث بیمه دریایی دارای قواعد خاص و جداگانه بوده است.

تحدید مسئولیت دو بار در حقوق دریایی مطرح میشود. یک بار به مناسبت تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل ذیل کنوانسیون حمل و یکبار هم یک مفهوم دیگری است در کنار سایر مسائل حقوق دریایی و دارای کنوانسیون های مستقلی است و ما سه کنوانسیون در زمینه ی تحدید مسئولیت در حقوق دریایی داریم.

• کنوانسیون تحدید مسئولیت 1924
• کنوانسیون تحدید مسئولیت 1955
• کنوانسیون تحدید مسئولیت 1976

که ما به اصل کنوانسیون اول و اخر پیوسته ایم. لازم به ذکر است وقتی به پروتکل میپیوندیم به صورت قهقهرایی به اصل ان نیز ملحق میشویم. اما وقتی به اصل ان فقط ملحق شویم لزوما به معنای الحاق به پروتکل های آن نخواهد بود.

فرق این تحدید مسئولیت ها چیست؟

اینست که اولی تحدید مسئولیت متصدی carrier است اما دومی تحدید مسئولیت مالک کشتی ship owner. اما در کنوانسیون های جدید محدود به مالک کشتی نیست و مستاجر کشتی و نجات دهنده هم میتوانند استفاده کنند. اما فرق مهمتر اینست که در تحدید کلی مسئولیت موضوع این کنوانسیون ها هر شخص مرتبط با حادثه ی دریایی میتواند از این تحدید مسئولیت استفاده کند اما در تحدید مسئولیت جزئی صرفا متصدی حمل و نقل و خدمه اش هستند که به ان تمسک میجویند.

 و اینکه در تحدید مسئولیت جزئی، تحدید مسئولیت نسبت به بار یا مسافر میباشد اما در تحدیدکلی مسئولیت، همه ی خسارت های ناشی از یک حادثه ی دریایی مورد نظر است مثل خسارت به بار، مسافر یا خسارت وارد به کشتی مقابل در فرض تصادم، خسارت وارد به محیط زیست و تاسیسات بندری و حتی وقتی خسارت  و منافع تفویت شده ناشی از الودگی های نفتی که باعث میشود ماهیگیران نتوانند در انجا ماهیگیری کنند. و مسئولیت مالک محدود به مبلغ معینی در هر حادثه دریایی میشود per accident. اما در تحدید جزئی مسئولیت per kilo,per package, per person میباشد.

دو سیستم درباره ی تحدید کلی مسئولیت در دنیا وجود دارد:

• سیستم civil law که تقریبا منسوخ است اما در امریکا رایج است. که در کنونسیون 1924 هم به ان اشاره شده است. این سیستم، سیستم ترک کشتی است؛ یعنی مسئولیت مالک کشتی در هر حادثه محدود به کشتی و ملحقاتش میباشد. ملحقات یعنی تا میزان طلب هایی که کشتی دارد از جمله کرایه حمل و… در واقع یعنی مالک کشتی اش را بدهد. و تا میزان خود کشتی و ملحقاتش مسئولیت دارد نه بیش از آن.
• .سیستم کامن لایی: مسئولیت مالک تا میزان توناژ و ظرفیت کشتی میباشد و طبیعتا هر چه ظرفیت و توناژ کشتی بیشتر باشد مسئولیت مالک نیز بیشتر است. مثلا به ازای هر تن فلان قدر SDR.

ماده 8 مقررات لاهه یک تحدید مسئولیتی برا متصدی در نظر گرفته است و میگوید مقررات این کنوانسیون آسیبی به مقرراتی که تحت عنوان تحدید مسئولیت در مورد مالکان کشتی های دریا پیما در سایر کنوانسیون ها میباشد، نمیزند. یعنی میخواهد بگوید بحث تحدید مسئولیت یک بحث جداگانه ایست.

متصدی حمل در واقع یا مالک کشتی یا مستاجر کشتی است و از این دو حال خارج نیست و در واقع این متصدی میتواند علاوه بر تحدید مسئولیت جزئی در مورد بار به تحدید کلی مسئولیت نیز استناد نماید. لذا در مورد متصدی حمل در حقوق دریایی ما یک نظام دو مرحله ای داریم. یعنی در مورد بار یک بار با تحدید مسئولیتی که در کنوانسیون حمل و نقل دریایی آمده است ( یعنی تحدید جزئی مسئولیت) بررسی می‌کنیم و یک بار هم مبلغ بدست آمده در حوزه ی تحدید کلی مسئولیت بررسی می‌کنیم و اگر در مرحله ی دوم، بیشتر از سقف تعیین شده برای تحدید کلی مسئولیت باشد، مسئولیت متصدی کاهش میابد.(یعنی یکبار تحدید مسئولیت متصدی اعمال می‌شود و یکبار هم تحدید کلی مسئولیت.) لذا در عمل تحدید کلی مسئولیت بر تحدید مسئولیت متصدی اثر میگذارد.

ماده 59 قانون دریایی ما نیز متضمن همین نکته می‌باشد.

ماده 59: عدم تعمیم مقررات فصل حاضر

مقررات این فصل در حقوق و تعهدات متصدی بار مندرج در فصل پنجم قسمت دوم مربوط به “‌تحدید مسئولیت مالکین کشتی” تغییری نمی‌دهد.

و در قانون دریایی ما هر دو نوع تحدید مسئولیت اورده شده و ذکر شده تحدید مسئولیت متصدی در بار و مسافر خللی به تحدید کلی مسئولیت نمی اورد و این دو کنار یکدیگر اعمال میشوند.

مهم ترین بحث حقوق دریایی، بحث حمل و نقل میباشد و بقیه مباحث نیز به مناسبت بحث حمل و نقل مطرح شده اند.

ما در قانون مدنی در بحث اجاره، اجاره را به اجاره اشخاص و اجاره‌ی اموال تقسیم نموده و اجاره‌ی اشخاص را نیز به دو بخش کارگر و کارفرمایی و متصدیان حمل و نقل تقسیم بندی نموده است. در قانون مدنی میگوید اجاره متصدیان حمل و نقل از هر قبیل که باشد: هوایی دریایی و زمینی.

در قانون تجارت نیز فصلی درباره ی حمل و نقل بار داریم. در خصوص حمل و نقل دریایی بار، از یک طرف در سال 1344 به مقررات بین المللی 1924 لاهه یا بروکسل ملحق شده ایم و از طرف دیگر در قانون دریایی 1343 یک فصلی به نام باربری دریایی داریم. این قانون نیز خود اقتباسی از مقررات لاهه میباشد. یعنی علاوه بر اینکه به مقررات لاهه 1924 پیوستیم، مقررات این کنوانسیون را هم در قانون داخلی خودمان وارد نموده ایم با تفاوت های جزئی(ماده 54 قانون دریایی).(و قانون مدنی و تجارتمان حسب مورد قابلیت اعمال دارند). و وقتی به یک کنوانسیون پیوسته ایم مطابق ماده 2 قانون مدنی در حکم قانون است و در موارد تعارض نیز بر قانون داخلی اولویت دارد.

لذا در حمل و نقل دریایی 1. مقررات لاهه 2.قانون دریایی مواد 52 به بعد 3. قانون تجارت 4. قانون مدنی حاکم است. و مورد یک و دو دقیقا مثل هم نیستند و قلمرو اینها متفاوت است. مقررات لاهه در صورتی اعمال میشود که قرارداد بین المللی باشد و یک عنصر خارجی دخالت داشته باشد. درحالیکه قانون دریایی اینگونه نیست. و در موارد داخلی اعمال میشود.

نقش قانون تجارت:

مقررات لاهه یا قانون دریایی از لحظه بارگیری تا تخلیه را در بر میگیرد و شامل قبل و بعدش نمیشود. و خود بارگیری و تخلیه را نیز شامل میشود. و در موارد قبل از بارگیری و بعد از تخلیه، مقررات عام اعمال میشود. همچنین در مواردی که مقررات لاهه حکمی ندارد مثل حمل موجود زنده. کالا از نظر مقررات لاهه شامل موجود زنده نمیشود. یا حمل کالا بر روی عرشه یا بعضی کالاهای خاص از شمول مقررات لاهه خارج است. بنابراین در این موارد مقررات عام حکومت میکند. همچنین ممکن است در مورد تفسیر یا اعمال مقررات البته نکته ی مهم بحث ماده ی 194 قانون دریایی میباشد. در قانون دریایی هر ماده عنوانی دارد  و عنوان ماده 194 موارد پیش بینی نشده میباشد. و در این ماده بیان شده: مواردی که در این قانون پیش بینی نشده مطابق اصول و عرف بین المللی خواهد بود. اصول و عرف بین المللی در حقیقت منظور اصول بازرگانی بین المللی یعنی lex maritima در حقوق دریایی خواهد بود.به نظر میرسد قبل از بارگیری و بعد از تخلیه شامل ماده 194 و اصول و عرف بین المللی نمی‌شود چون قبل از بارگیری و بعد از تخلیه اصلا مشمول مقررات لاهه نمیشود و حکمی ندارد.

به نظر می‌رسد این اصول و عرف بین المللی ناظر به مواردی است که اصولا مشمول مقررات لاهه میشود اما مقررات لاهه در ان موارد اجمال یا ابهام دارد و نیاز بع تفسیر دارد. چون هدف این کنوانسیون ها، ایجاد یکسری مقررات بین المللی ماهوی است. چون هدف کنوانسیون ها در زمینه ی حقوق خصوصی یا متحدالشکل قواهد ماهوی یا قواعد حل تعارض می‌باشد. مثل کنوانسیون 1968بروکسل مربوط به صلاحیت و اجرای احکام.

لذا این مقررات یکسان نمی‌شود اگر هر قاضی مطابق اهداف حقوق ملی خود ان را تفسیر کند. مثلا در موارد سکوت مقررات لاهه به فقه مراجعه کنیم. لذا ماده 194 با پیش بینی جنبه‌ی بین المللی میخواهد بگوید در تفسیر کنوانسیون به جنبه ی بین المللی ان توجه شود تا هدف از وحدت ایجاد شود.

بیش از 50 درصد کنوانسیون های حقوق خصوصی مربوط به حقوق دریایی است و تورم کنوانسیون ها در این حوزه عملا باعث شده وحدت مورد نظر ایجاد نشود.

در واقع قانون گفته اگر در این قانون و سایر قوانین مملکتی پیش بینی نشده باشد باید به اصول و عرف بین المللی مراجعه شود اما شارحین قانون دریایی معتقدند اگر این قانون ساکت باشد باید به اصول و عرف بین المللی مراجعه شود. همانند ماده 3 قانون ایین دادرسی مدنی

و در زمانی که موضوعی اصولا مشمول مقررات لاهه نباشد، قواعد عام دیگر همچون قانون تجارت و قانون مدنی اعمال میشود و وجود قانون دریایی و ماده 194 قانون دریایی به معنای عدم اعمال قوانین عام دیگر نمی‌باشد.

کنوانسیون های موجود در حقوق حمل و نقل

1.کنوانسیون بروکسل یا مقررات لاهه 1924 در زمینه باربری دریایی که ما فقط به این پیوسته ایم. مقررات لاهه برامده از قواعد بازرگانی کامن لایی است و در نهایت در بروکسل امضا شده و کنوانسیون بروکسل شکل گرفته است. با اینحال که این مقررات برامده از قواعد کامن لایی است و ابتدا به انگلیسی بوده و در زمان امضا در بروکسل به فرانسوی ترجمه شده و زبان کنوانسیون فرانسوی است. و در موارد تعارض زبان فرانسوی ملاک میباشد.

2.کنوانسیون هامبورگ 1976م

3.کنوانسیون روتردام 2008م

کنوانسیون هامبورگ و روتردام توسط سازمان ملل متحد تهیه شده است و مقررات لاهه توسط CMI (Comitee Marity International)تهیه شده است. و اولین کنوانسیون‌های دریایی مثل کنوانسیون تصادم 1910م توسط CMI تهیه شده است و امروزه این نهاد نقش سابق خود را ندارد و IMO (International Marital Organization) است که نقش مهمی در حقوق دریایی دارد. و CMI امروزه نقش مشورتی دارد و از بین نرفته است.

اولین کنوانسیون های حقوق دریایی بیشتر سیویل لایی هستند. و کنوانسیون های حوزه حقوق خصوصی به جز مقررات لاهه دارای فکر و ریشه‌ی سیویل لایی هستند.

کنوانسیون روتردام که لازم الاجرا نشده است و به نظر نمی آید چشم انداز مناسبی داشته باشد. به لحاظ دکترینی کنوانسیون مهمی است و واجد آثار مهمی است ولی بعید است لازم الاجرا شود. چون در این کنوانسیون همه چیز در مورد حقوق دریایی پیش بینی شده و لذا همین امر باعث عدم اتفاق نظر کشورهای جهان و به تبع آن عدم لازم الاجرا شدن آن میباشد.

کنوانسیون هامبورگ لازم الاجرا شده است اما قلمرو اجرای آن به اندازه ی مقررات لاهه نمی‌باشد. لاهه و هامبورگ هیچ پروتکلی ندارند. مقررات لاهه 1924 دارای 2 پروتکل میباشد. یکی از پروتکل ها در سال 1968 ویزبی تصویب شده و به ان مقررات لاهه ویزبی میگویند. و پروتکل دیگر در سال 1971 می‌باشد که فقط واحد محاسبه میزان تحدید مسئولیت را تغییر داده است. و واحد محاسبه را SDR قرار داده است. اما مقررات لاهه ویزبی مقررات لاهه را بسیار تغییر داده است. در حال حاضر ما فقط به مقررات لاهه پیوسته ایم و به مقررات لاهه ویزبی نپیوسته ایم.

مقررات لاهه خیلی به نفع متصدیان حمل و نقل است اما مقررات لاهه ویزبی بیشتر به نفع صاحبان کالاست به لحاظ میزان تحدید مسئولیت است. و چون ما بیشتر کشوری هستیم که صادر کننده ایم دلذا پیوستن به لاهه ویزبی برای ما مفیدتر است برخلاف کشور امریکا.

مقررات لاهه برای ما در این درس بسیار مهم است چون هم برای ما لازم الاجراست و هم قانون دریایی ما از این مقررات اقتباس و ترجمه شده است.

عنوان مقررات لاهه:

International Convention For The Unification Of Certain Rules of Law Relating BillS Of Lading

در خود عنوان کنوانسیون گفته می‌شود که در این کنوانسیون همه موارد گفته نمی‌شود و صرفا برای هماهنگی و متحدالشکل کردن برخی قواعد مربوط به بارنامه‌ها ایجاد شده است.

بارنامه سند قرارداد حمل است. Bill of lading در واقع سند بارگیری است و lading  در واقع loading  بوده است. پس میتوان نتیجه گرفت مقررات لاهه فقط قراردادهایی را تحت پوشش قرار میدهد که قرارداد حمل مستند به بارنامه باشد. اگر بارنامه برای ان صادر نشده باشد مشمول مقررات لاهه نمیباشد. البته در کنوانسیون گفته شده بارنامه یا هر سند مشابه. که پیرامون سند مشابه بحث های زیادی شکل گرفته و گفته شده هر سند مشابه یعنی در واقع یک قسم بارنامه است و هر سند دیگری نیست.

عنوان کنوانسیون هامبورگ:

United Nations Convention On The Carage Of Goods By Sea

در واقع این کنوانسیون از مقررات لاهه عام تر است و فقط برخی مقررات را شامل نمیشود و اگر بارنامه هم صادر نشده باشد مشمول مقررات این کنوانسیون میباشد.

عنوان کنوانسیون روتردام:

United Nations Conventions On Contracts For International Carrier Of Goods wholy Or Partly By Seas

یعنی اگر بخشی از پروسه ی حمل در دریا باشد، کل پروسه ی حمل مشمول این کنوانسیون خواهد بود. یعنی کنوانسیون روتردام حتی بخش های غیردریایی را هم شامل میشود. در اینصورت پس کنوانسیون ورشو و CMR چه می‌شود؟

مقررات لاهه و لاهه ویزبی از نقطه ی حمل تا بارگیری را شامل میشود و معروف است به Take to Take Rulesدر واقع چنگال تا چنگال.

مقررات هامبورگ معروف است به  port to port rules یعنی از بندر مبدا که کالا تحویل متصدی میشود که البته در اینجا بارگیری را هم شامل میشود تا زمانی که کالا در بندر مقصد به گیرنده تحویل داده میشود که شامل تخلیه هم میشود. لذا دایره ی کنوانسیون هامبورگ نسبت به لاهه و لاهه ویزبی گسترده شده است.

مقررات روتردام معروف است به Door to Door Rules یعنی از درب کارخانه ارسال کننده تا زمانیکه در درب گیرنده تحویل او داده میشود و به همین دلیل است که فروض غیر دریایی را نیز شامل میشود. در واقع از اقامتگاه تا اقامتگاه میباشد.

طبیعتا قرارداد حمل بار همیشه پیوسته به یک قرارداد دیگری(بیع) است و معمولا ارسال کننده، فروشنده است. که البته به مدل اینکوترمز هم بستگی دارد ولی یادمان باشد اینکوترمز برای متصدی حمل تکلیفی را ایجاد نکرده است.

از طرفی رابطه‌ی بارنامه و اعتبارات اسنادی نیز مهم است چون وقتی قرار است ثمن از طریق اعتبار اسنادی پرداخت شود در قبال تحویل مدارکی این اتفاق می‌افتد و از جمله مهم ترین این اسناد، بارنامه است که سند مالکیت کالا است.

قلمرو مقررات لاهه:

• از نظر قلمرو جغرافیایی از نظر مدت مسئولیت متصدی: که در لاهه چنگال تا چنگال و در هامبورگ بندر تا بندر و در روتردام درب تا درب می‌باشد.
• قلمرو اعمال از حیث حقوق بین الملل خصوصی می‌باشد. چون اولا این کنوانسیون بین المللی حتماً قرار است بر یک قرارداد حمل بین المللی اعمال شود.

آیا مقررات لاهه در حقوق داخلی کشورهایی که به لاهه پیوسته‌اند می‌شود؟

در مورد کشور ما خیر. چون ما قانون دریایی داریم که خود از مقررات لاهه گرفته شده است.در واقع اعمال می‌شود اما نه به عنوان کنوانسیون بین المللی بلکه به عنوان قانون دریایی. اما در کشور های دیگر که چنین قانونی ندارند چه؟ در واقع پاسخ اینست که خیر اعمال نمی‌شود چون مقررات لاهه برای قراردادهای حمل بین المللی است . قرارداد بین المللی بر اساس حقوق بین الملل خصوصی قراردادی است که در ان عنصر خارجی وجود داشته باشد. اما در قراردادهایی که برای یکپاچه کردن مقررات به کاربرده شده اند، قراردادهای بین المللی به این وسعت تعریف نشده اند.

مثلا در کنوانسیون بیع بین المللی آمده است: قرارداد بین المللی قراردادی است که در ان محل تجارت طرفین  در دو کشور مختلف متعاهد کنوانسیون باشد. و هر بیعی که عنصر خارجی داشته باشد مشمول این کنوانسیون نمیشود.

حال از نظر مقررات لاهه و لاهه ویزبی چه نوع قرارداد حملی، بین المللی می‌باشد؟

مقررات لاهه: در ماده 10 ذکر شده است و در قانون دریایی ما این ماده ذکر نشده و این طبیعی است چون ماده 10 قلمروی قرارداد حمل و نقل را بیان می‌کند و قانون دریایی ما یک قانون داخلی است. درست است قانون دریایی ما ترجمه مقررات لاهه است اما همه ی مقررات لاهه نیامده و ثانیاً مواردی هم امده که در مقررات لاهه نیست. مثلا در مقررات لاهه جز دو یا سه مورد به بارنامه پرداخته نشده اما در قانون دریایی ما چند ماده به بارنامه اختصاص داده شده است. در ماده ی 10 مقررات لاهه بیان شده: مقررات این کنوانسیون اعمال می‌شود بر همه‌ی بارنامه هایی که در یکی از کشورهای متعاهد صادر شده باشد. اگر بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود و تخلیه هم در همان کشور انجام شود چون این اصلاً حمل و نقل بین المللی نیست مشمول این کنوانسیون نیست. و باید تخلیه در کشور دیگری باشد.

لذا باید حمل و نقل بین دو کشور باشد و بارنامه باید در کشور متعاهد صادر شده باشد. و متعاهد بودن یا نبودن کشور محل تخلیه یا بارگیری مهم نیست.

نکته ی دیگر اینکه کشور محل بارگیری لزوما کشور محل صدور بارنامه نمی‌باشد و ممکن است متفاوت باشد.

برای حل این اختلاف باید به متن فرانسوی که زبان کنوانسیون است مراجعه شود و می‌گوید این مقررات اعمال می‌شود بر آن حمل و نقل بین المللی که بارنامه در آن کشوری تنظیم شده باشد که متعاهد کنوانسیون باشد.

حال بحثی پیش آمده که اگر در کشوری تنظیم ولی در کشور دیگری صادر و تسلیم شود چه؟

با توجه به متن اصلی کنوانسیون که فرانسوی است، قضیه اینگونه حل و فصل شده است که به این شرط که در همان کشوری که صادر شده، تنظیم هم شده باشد و صرف صدور قضیه را مشمول این کنوانسیون نمی کند.

تهران حقوق آماده ارائه خدمات حقوقی به شما مردم عزیز ایران می‌باشد.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][/vc_column][/vc_row]