هرجند در مورد معافیت از مسئولیت گفتیم این شرط پذیرفته نشده اما در مورد بحث محدودیت مسئولیت هم در کنوانسیون CMR و هم در حقوق داخلی خودمان پیش بینی شده. اما بحثی داریم که در مورد حمل و نقل می شود برخی از موارد مربوط به تعهد متصدی حمل را معاف کرد، متصدی حمل دو مسئولیت دارد:

1. مسئولیت ایمن رساندن کالا.
2. مسئولیت به موقع رساندن کالا.

 می گویند که مسئولیت اصلی را نمی شود معاف کرد ولی مسئولیت فرعی اشکالی ندارد.

موارد اعتبار شرط معاف کننده ی مسئولیت

اصل بر این است که شروط معاف کننده ممنوع و باطل و بلااثر است ولی استثنایی هست:

یکی مسئولیت فرعی متصدی حمل است و آن بحث خسارت تأخیر رساندن کالا به مقصد است.

یکی هم بحث معافیت مسئولیت بین حمل کنندگان متوالی است.

چون در حمل و نقل ممکن است چند دست این کار را انجام  می‌دهند و بین خودشان می توانند شرط معافیت بگذارند. این دو استثناست، پس اصل بر این است که شرط معافیت امکان پذیر نیست و دو استثنا وجود دارد:

یکی خسارت تاخیر است که مربوط به مسئولیت فرعی است و دوم رساندن کالا به موقع به مقصد است و اینجا می گویند: می شود شرط گذاشت که متصدی حمل در اینجا مسئولیتی نداشته باشد.

البته اینجا هم کشورهایی که شرط مسئولیت را به طور کلی آورده‌اند می گویند شرط عدم مسئولیت هم اگر بیاید در دوجا امکان پذیر نیست:

یکی وقتی است که متصدی تقصیر عمدی کند و یا اینکه خسارت عمده باشد یا تدلیس کند، در اینجا هم می گویند: در مورد معافیت از خسارت هم اگر یک نفر عمدا کالا را دیر برساند نمی تواند خودش را از مسئولیت معاف بداند و می گویند: در مواردی که عمدا یا حالت تقصیرعمدی یا سنگین یا تدلیس باشد این شرط را نمی شود استفاده کرد. گاهی به موقع رساندن کالا از سالم رساندن کالا اهمیت بیشتری دارد و این تعهد بالاتر از تعهد اصلی است، اینجا هم نمی شود شرط کرد و این استثنا در استثنا می شود.

مورد بعدی هم شرط معافیت بین متصدیان حمل متوالی بود که اشاره شد گاهی کالایی که حمل می شود ممکن است چند متصدی در حمل آن نقش داشته باشند، نمونه ی متداول آن بحث forwarder  وcarrier است که F کالا را می گیرد و به C می دهد که حمل کند و مسئولیت به عهده ی F است یا ممکن است خود C  هم به یک C دیگر بدهد که در ایران به این صورت است که C به کامیون دار می دهد که حمل کند که به نحوه ی مسئولیت اینها قبلا اشاره کردیم. در کنوانسیون CMR و مقررات بین المللی و قوانین داخلی بعضی از کشورها این را پیش بینی کردند که طرفین می توانند بحث عدم مسئولیت را بین متصدیان حمل ببینند، به عنوان مثال C با F قرارداد می بندد که C هیچ مسئولیتی ندارد ولی چون این به حقوق صاحب کالا (فرستنده) خدشه ای وارد نمی کند و این رابطه ی بین خودشان است، در رابطه ی بین خودشان اشکالی ندارد. مسئولیت این ها در مقابل یکدیگر است و چون خللی به مسئولیت متصدی اصلی در مقابل فرستنده یا صاحب کالا وارد نمی کند این مورد هم پیش بینی شده. در ماده 40 کنوانسیون CMR اجازه داده هرگونه شرط و توافق خلافی را درمورد مسئولیت در رابطه ی خودشان انجام دهند، اما در ماده 41 که در مقام بیان همان ممنوعیت معافیت از مسئولیت در مقابل فرستنده یا گیرنده یا صاحب کالاست به صراحت می گوید: که این ماده 40 شامل 41 نمی شود یعنی در واقع ربطی به بحث حمل کننده درمقابل صاحب کالا ندارد، پس ماده 41 در مقام بیان ممنوعیت شرط خلاف است و به صراحت حکم ماده 41 را در مورد حمل و نقل کننده ی متوالی مستثنی می داند و به عبارتی گفته آنجا اشکالی ندارد.

وضعیت شروط محدودکننده ی مسئولیت

شروط محدودکننده ی مسئولیت برخلاف معاف کننده در قانون ما پیش بینی شده، اینجا طرفین شرطی می گذارند و در آن شرط، حدود و چارچوبی برای مسئولیت متصدی می گذارند، فرضا سقف می گذارند و می گویند: مسئولیت تا این رقم باشد، البته این با بحث وجه التزام متفاوت است، وجه التزام این است که طرفین یک ضمانت اجرا می گذارند، وجه التزام را گاهی تحت عنوان شرط کیفری هم می شناسند اما اینجا بحث این است که مسئولیتی که انجام می دهند اگر خسارتی به بار آورد تا حد این خسارت جبران شود.

ماده 386  قانون تجارت می گوید: طرفین قرارداد می توانند برای میزان خسارت مبلغی زیادتر یا کمتر از قیمت کامل مال التجاره معین کنند.

حدود مسئولیت متصدی حمل حداقل به اندازه ی قیمت کالایی است که حمل می کند، حالا در قانون تجارت می گوید: می توانید کمتر یا بیشتر تعیین کنید.

در بحث مسئولیت متصدی حمل یا تکالیفی که گیرنده یا فرستنده داشت اشاره کردیم که می شود شرط خاص یا شرط به نفع دید که در آن صورت اگر بیشتر از چیزی که در کنوانسیون CMR پیش بینی شده باشد، اشکالی ندارد.

اما شرط پذیرش مسئولیت محدود چیست؟شرایط لازم برای اعتبار شروط محدودکننده ی مسئولیت چیست؟

شروط محدودکننده ی مسئولیت که ضمن قرارداد حمل پیش بینی می شود خودش شرط و شروطی دارد.چند شرط را مطرح کردند،

 یک شرط این است که حتما این شرط باید توسط صاحب کالا یا فرستنده پذیرفته شده باشد.

شرط دوم آگاهی صاحب کالا از وجود این شرط است.

شرط سوم متناسب بودن عرفی میزان این محدودیت است.

 شرط چهارم هم عدم قابلیت استناد به این شرط در صورت اثبات تقصیرسنگین یا عمده یا تدلیس متصدی حمل است.

شرط اول اینکه صاحب کالا یا فرستنده شرط را پذیرفته باشد:

منظور این است که آیا لازم است حتما کتبی باشد یا خیر؟ علت این است که گاهی ممکن است این شرط به صورت غیرکتبی آمده باشد یا به نحوی که بشود مطرح کنیم که امکان دارد صاحب کالا این شرط را نپذیرفته باشد چون گاهی وقت ها این شرط کتبی نیست، البته در نظام حقوقی بعضی کشورها می گویند: حتما باید کتبی باشد و در قرارداد درج شده باشد از جمله قانون تجارت مصر که می گوید: این شرط حتما باید در سند حمل  بارنامه قید شود وگرنه اعتبار ندارد.

در حقوق ایران به عمومات می شود استناد کرد چون در ایران می شود هر شرطی را بدون درج در قرارداد با   ادله ی اثبات دعوا مثل شهادت، اقرار یا امارات و مانند این ها اثبات کرد و در قانون ما حکمی نیامده پس شامل عمومات می شود.

شرط دوم آگاهی یا اطلاع صاحب کالا از وجود این شرط است:

علت طرح این مطلب این است که گاهی وقت ها این شرط عدم مسئولیت در متن اصلی قرارداد نمی آید و در ضمائم می گذارند تحت عنوان شرایط عمومی قرارداد، مثل عقد پیمانکاری که یک موافقت نامه ی پیمان داریم و ضمائم آن شرایط عمومی و خصوصی است، ممکن است در ضمن متن عقد اصلی نباشد و در قالب شرایط عمومی قرارداد پیش بینی شود.

اکنون دنیا بیشتر به این سمت رفته که قراردادهای مهم علاوه بر متن اصلی شروط عمومی و اختصاصی دارد.

در قانون برگزاری مناقصات هم آمده که در موافقت نامه و قرارداد شرایط عمومی و خصوصی باید از قبل به عنوان اسناد مناقصه آماده شده باشد.در این حالت گاهی ممکن است یک نفر امضا کند ولی خبری از شروط عمومی نداشته باشد و ادعا کند که من این را نمی پذیرم. در این زمینه در نظام برخی کشورها می گویند: اصل بر این است که هرچه در شرایط عمومی پیمان آمده این شخص از آن خبر دارد مگر اینکه شروط غیر منتظره باشد.

شروط غیرمنتظره شروط سنگینی است که می گویند: اگر کسی از آن خبر داشته باشد ممکن است نپذیرد و قبول نکند، می توانیم بگوییم شروط محدود کننده ی مسئولیت هم به همین دلیل است چون ماهیت غیرمنتظره دارد و امکان دارد اگر کسی از آن خبردار شود مورد قبولش قرار نگیرد.بحثی هست در بعضی کشورها که پشت بارنامه تعهدات را می نویسند و ضمنا حدود مسئولیت را هم می نویسند، مثلا در الجزایر و مصر می گویند: اگر شروط محدودکننده مسئولیت دارید باید به صورت واضح و روشن و مکتوب در بارنامه درج شود به نحوی که عرفا بتوانیم انتظار داشته باشیم که مشروط علیه از آن آگاهی پیدا کرده,در فرانسه می گویند: حتی حدود مسئولیتتان را در تابلوهایی که در شرکت می گذارید بنویسید مثلا در باربری ها می نویسند: شکستگی بار به عهده ی ما نیست و آن را بلد می کنند.به ویژه در اسناد حمل و تعرفه ها باید درج شود که آگاه باشند.

شرط سوم متناسب بودن عرفی میزان محدودیت است.

یعنی می گویند: این محدودیت از مسئولیت نباید انقدر کم و نازل باشد که عرفا شبیه معافیت باشد.در ماده 52 قانون تجارت الجزایر گفته اند: میزان خسارت نباید آنقدر کمتر از خسارت واقعی و ارزش کالا باشد که غرامت واهی به نظر آید و در مصر هم گفته اند: نباید کمتر از یک سوم قیمت کالای مورد حمل باشد، ریسک کردند و کفتند تا یک سوم می شود محدودیت گذاشت.

شرط آخر شرط عدم قابلیت استناد در صورت اثبات تقصیر عمده یا سنگین یا تدلیس متصدی حمل است.

از جمله استثنائاتی که مربوط به اعتبار شرط محدودیت مسئولیت پیش بینی کرده اند این است که اگر صاحب کالا ثابت کند که متصدی ای که این محدودیت را برایش پیش بینی کردیم تقصیر عمدیا تدلیس کرده، در این صورت نمی تواند از این شرط استفاده کند و مسئولیت خواهد داشت که کل خسارت را بپردازد و نمی تواند به شرط محدودیت مسئولیت استناد کند.

قانون تجارت ما هم در ماده 391 از بحث تقصیر عمد یا تدلیس به عنوان موارد استثنا بر معافیت از اماره ی صحیح رساندن کالا به مقصد استفاده کرده ,در ماده 116 قانون دریایی ما هم همین را به یک نحوی مطرح  می کند که خسارتی که ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی باشد که هیچ متصدی حملی عمدا یا علم بر اعتبار وقوع آن دشته باشد ، در این صورت می تواند به تحدید حدود مسئولیتی که در ماده 115 قانون دریایی ما آمده استناد کند .در کشور ما هم تنها چیزی که هست می توانیم از ماده 391 قانون تجارت برداشت کنیم.

در CMR هم چنین چیزی مود توجه قرارگرفته.

حمل و نقل ترکیبی یا چندوجهی یا مرکب زمانی است که کالایی با انواع شقوق حمل و نقل حمل شود، مثلا بخشی از آن توسط جاده، بخشی توسط دریا، بخشی توسط هواپیما انجام شود.

در مورد حمل و نقل ترکیبی ما کنوانسیونی خاص داریم، کنوانسیون 1900 ژنو که ایران تاکنون به آن ملحق نشده و در کنوانسیون CMR به حمل و نقل ترکیبی که تحت کنوانسیون CMR انجام می شود اشاره کرده و آن زمانی است که کالا توسط وسیله ی حمل و نقل جاده ای حمل شود ولیکن در مسیر حمل از حمل های دیگری استفاده شود به شرط اینکه کالا از وسیله ی نقلیه تخلیه نشود، مثلا کامیون برود داخل کشتی و بعد با کشتی پایین بیاید و دوباره وارد جاده شود.

بیشترین کاربرد آن در کشتی و جاده است که اصطلاحا به آن Transshipment می گویند، که قانون گمرکی آن را به کرانه بری ترجمه کرده، اینجا در CMR می گوید: اگر کالایی توسط وسیله ی نقلیه ی جاده ای حمل شود به شرطی که کالا از وسیله ی نقلیه تخلیه نشود و توسط دیگری حمل شود تحت این کنوانسیون قرار می گیرد.

در این موارد بارنامه را حمل و نقل جاده ای صادر می کند. در مواردی که کالا از کامیون خارج نمی شود و ممکن است بخشی از حمل آن با دریا باشد متصدی حمل و نقل جاده ای بارنامه را صادر می کند و به همین خاطر هم تحت چارچوب CMR قرار می گیرد که بیان می کند: چنانچه خسارتی به کالا وارد شد در برخی موارد متصدی حمل مسئولیت ندارد، یعنی اصل را بر مسئولیت متصدی حمل جاده ای می گذارد. البته می گوید: چنانچه در هر مرحله ای از مراحل حمل خسارتی وارد شود در چهارچوب مقررات حمل آن قرار می گیرد مگر در این موارد که یکی این است که چنانچه ثابت شود حمل و نقل جاده ای عامل ورود خسارت بوده در این صورت باید همه ی خسارت حتی خسارت هایی که ممکن است ناشی از حمل در دریا باشد را هم برعهده بگیرد.

ثانیا می گوید: ممکن است یک نوع خسارتی وارد شود که ذاتا مربوط به جاده بوده و ربطی به دریا و … ندارد.

ثالثا این نکته را بیان می کند: که اگر می خواهید ادعا کنید که خسارت توسط عوامل غیر حمل و نقل جاده ای بوده باید ثابت شود.

ابزار حقوق کسب و کار شما را ایمن می کند تا در آینده دچار مشکل نشوید.