مقدمه‌ای بر حمل و نقل هوایی

به ما امتیاز دهید

مقدمه ای بر حمل و نقل هوایی

نویسنده: بهنام نیک خواه

کارشناس ارشد حقوق تجاری اقتصادی بین المللی دانشگاه تهران

منظور ما از حمل و نقل، حمل مسافر و بار است بنابراین حمل و نقل یعنی جابه جایی مسافر یا بار از نقطه ای به نقطه ی دیگر.

حالا این حمل و نقل می تواند حمل و نقل داخلی باشد ( یعنی در داخل یک سرزمین اتفاق بی افتد) یا یک حمل و نقل بین المللی باشد ( یعنی مبدا و مقصد در دو کشور باشد یا این که اگر هم مبدا و مقصد در یک کشور است ولی یک توقفی در یک کشور دیگر صورت می گیرد) فرض کنید که شما از تهران می روید به امارات این یک حمل و نقل بین المللی است یا از تهران می روید مشهد این می شود حمل و نقل داخلی یا از تهران می روید مشهد اما بین مسیر به کابل هم می روید این یک حمل و نقل بین المللی است ( طبق کنوانسیون این یک حمل و نقل بین المللی است با اینکه برای من مسافر این یک پرواز داخلیست).

ما در بخش بار مسافر دو دسته مقررات داریم:

1) مقررات حقوق خصوصی:

یعنی مربوط است به رابطه ی میان مسافر و متصدی حمل یا صاحب بار و دریافت کننده ی بار با متصدی حمل این یک رابطه ی حقوق خصوصی است و یا با اشخاص ثالث تا حدی با اشخاص ثالث فرقی نمی کند یعنی رابطه بین اشخاص است.

2) ورود و دخالت حاکمیت در حمل و نقل:

دخالت حاکمیت و دولت در حمل و نقل یعنی نظارت و کنترلی که در حمل و نقل بار و مسافر صورت می گیرد این ها همه مقررات مربوط به بخش عمومی حمل و نقل است.

بنابراین شما در دو بخش با قواعد حقوق حمل و نقل هوایی آشنا می شوید.

وقتی ما می گوییم حمل و نقل داخلی باید گفت: حقوق حمل و نقل جنبه‌ی بین المللیش قوی‌تر هست و خیلی از قواعد داخلی هم از قواعد بین المللی الگو گرفته است و قواعدش اعلام شده اگر چه قوانین داخلی متعدد داریم ولی وقتی نگاه می کنیم میبینید خیلی از قوانین در واقع ترجمه‌ی قوانین بین المللی است که در آن حوزه به تصویب رسیده است، بنابراین ما هم حمل هوایی در بخش بار داخلی و بار بین المللی و هم حمل هوایی مسافر داخلی و مسافر بین المللی را صحبت می کنیم.

آن چه که ما برای این حمل نیاز داریم وسیله‌ی حمل است یعنی وسیله‌ی حمل ما در اینجا هواپیماست حالا هواپیما یک تعریفی در اسناد دارد که اعم است از این هواپیماهایی که ما سوار می شویم یک تعداد وسایل دیگری که حرکت مشابه انجام می دهند هم در تعریف هواپیما می آید حتی بالن هم در تعریف هواپیما می آید بالن‌های موتور دار هم در تعریف هواپیما می آید هلیکوپتر هم در تعریف هواپیما می آید بنابراین حمل بار و مسافر با هواپیما صورت می گیرد اما باید بدانیم آن چه را که ما قرار است در مورد آن صحبت بکنیم حمل بار و مسافر تجاریست ( یعنی حمل و نقلی که برای کسب سود و درآمد صورت می گیرد نه حمل و نقلی که ممکن است برای یک سری وظایف حاکمیتی انجام پذیرد حمل و نقل نظامی تابع قواعدی که ما می خوانیم نیست یا حمل و نقل برای جابه جایی نیروهای نظامی یا حمل و نقل برای سم پاشی زمین کشاورزی)

البته حمل و نقلی که برای امور تجاری قرار می گیرد معادل Civil می باشد که به معنای هواپیمای کشوری، یعنی برای کسب سود و منفعت.

در بخش حقوق خصوصی

آن چه که برای ما مهم است:

1- قرارداد طرفین است.

2- طرفین قرارداد حمل و نقل است.

3- حقوق و تعهدات دو طرف قرارداد.

حمل اعم است از حمل بار یا مسافر

حقوق هوایی اصولا یک حقوق جدید است حقوقی است که مربوط به قرن بیستم است چرا که تا قبل آن صنعتی برای آن وجود نداشته است هوانوردی ابتدا برای اهداف نظامی ایجاد شد که Civil نبود بعد از اینکه جنگ اول تمام شد و هوانوردی آمد در حوزه ی بخش تجاری از آن جا به بعد بود که افتادند به استفاده از هواپیما در بخش تجاری و از آن جا بود که نیاز به قوانین لازم شد در واقع نیاز به مقرراتی که این جابه جایی را مجاز بشمارد چون با قواعد معمولی قراردادها یا کشتیرانی که خیلی قدیمی تر از هوانوردیست شما در شاخه های حمل، کشتیرانی از لحاظ قدمت رتبه ی اول را دارد چرا که قواعد زیاد و مفصلی دارد.

اما حقوق هوایی قدمت یک قرن را دارد و قواعدش هم تا همین میان افزایش پیدا کرده است.

تفاوت حقوق حمل و نقل هوایی با حمل و نقل کشتیرانی گسترش زیادی داشته است.

البته شما هر جا که با کمبود یا نبود قواعد حمل و نقل هوایی مواجه شدید باید نگاهی به حقوق حمل و نقل دریایی بی اندازید چرا که یک Mode حمل و نقل است بنابراین می شود از برخی قواعد حمل و نقل دریایی در حمل و نقل هوایی نیز استفاده کرد چرا که بسیاری از اصولی که برای حمل و نقل هوایی نوشته شده شباهت بسیاری به حقوق حمل و نقل دریایی دارد.

البته بخش حقوق خصوصی عمری بیشتر نسبت به حقوق عمومی دارد. چرا که این حقوق ابتدا نسبت به مسافر و کالا وضع شد و بعد به فکر قواعد حاکمیتی افتادند که منظور همان بخش حقوق عمومیست برای کنترل و مراقبت آن و گسترش این صنعت.

به خاطر همین تلاش ها اسنادی تولید شد در دو حوزه ی حقوق خصوصی و حقوق عمومی که به عنوان اسناد بین المللی این دو حوزه معروفند. همین اسناد هم بعدا به حقوق داخلی کشور ها منتقل شد و حقوق داخلی کشور ها را هم توانست متاثر بکند.

لذا ما در این دو بخش این حقوق را برای شما توضیح می دهیم:

ما در بخش حقوق خصوصی حمل و نقل هوایی اولین سندی که تدوین شد کنوانسیونی است به نام ورشو که این ها همه در واقع آغازگرشان همان جامعه ی ملل(پیشین سازمان ملل) بود از طریق اقداماتی که جامعه ی ملل صورت داد تک تک این اسناد شروع شد به تهیه و جلساتشان شروع شد به برگزاری و نهایتا متون آن ها تدوین شد تقریبا در ایران هم از اوایل قرن 1300 یعنی حالا حدود 90 سال است که هوانوردی وارد کشور شده است اینجا هم هوانوردی ابتدا برای امور نظامی ورود پیدا کرد ولی تقریبا از 1940 دیگر صنعت Civil هوانوردی شروع به ایجاد و ما دو یا سه شرکت هوانوردی داشتیم مانند شرکت هوانوردی پارس که این شرکت ها بعدا ادغام شدند و شرکت اصلی ما که امروزه تحت نام شرکت Iran air خدمات ارائه می دهد را تشکیل دادند.

ما در حوزه ی حقوق عمومی که راجع به ایحاد این صنعت نظارت بر این صنعت، گسترش این صنعت، کنترل صنعت و هر هماهنگی با دیگر کشورها هوانوردی به عکس دریانوردی ارتباط بسیار زیادی با سایر کشورها دارد شما در دریانوردی مسیرهای زیادی را از آب های آزاد عبور میکنی اما در هوانوردی به این صورت نیست.

تا جو را می گویند هوا و بعد از آن را می گویند فضا ما وارد فضا نمی شویم چون فضایی نیستیم چون حمل و نقل بار و مسافر از طریق فضا صورت نمی گیرد برای این که این فضای کشورها مدیریت بشود برای اینکه هوانوردی در این فضا مدیریت بشود برای این که هوانوردی ایجاد بشود برای این که هوانوردی ایمن بشود آمدند پیش‌بینی هایی انجام دادند و نهادهایی را ایجاد کردند که متولی این ایمنی و این توسعه و هماهنگی بین کشور ها بشود.

در حوزه ی حقوق عمومی تعدادی سند داریم که به کنوانسیون ازآن ها یاد می شود بین کشور ها تنظیم شده و کشور ها به آن ملحق شدند و الان در بخش حقوق عمومی از این قواعد تبعیت می کنند.

بخش حقوق عمومی

ما اولین سندی که در بخش حقوق عمومی داریم سندیست به نام کنوانسیون پاریس 1919.

این کنوانسیون مربوط است به تنظیم مقررات هوانوردی بلافاصله بعد از جنگ جهانی اول یعنی سال 1918 این کنوانسیون تصویب شد برای اینکه وسایل این صنعت در جنگ جهانی فراهم شد و بتواند مورد استفاده عموم قرار بگیرد و قانون مند بشود. در واقع کنوانسیون پاریس از آثار کنوانسیون صلح پاریس بود (سند مربوط به صلح در پاریس امضا شد در آن جا به این موضوع هم رسیدگی شد) این پیشنهاد را یک فرانسوی در آن زمان به کنوانسیون صلح داد آقای آلبرت رپر که این پیشنهاد در جلسات بعدی مطرح شد و به مرور مورد بحث قرار گرفت. یک کمیسیونی را مامور کردند که پیشنویس یک سند بین المللی را تهیه کنند که در نهایت در اکتبر 1919 پیش نویس کنوانسیون پاریس توسط 27 کشور تهیه و امضا شد و نهایتا 33 کشور هم آن را در آن زمان تصویب کردند و به امور فنی و عملیاتی و سازمانی هواپیمایی کشوری پرداخت.

امور فنی: امور مهندسی هواپیما

امور عملیاتی: امور مربوط به بهره برداری هواپیما

امور سازمانی: امور مربوط به ساختارهایی که کشور ها برای مدیریت این امر باید در کشور خودشان ایجاد کنند پرداخته است.

یکی از نکاتی که این کنوانسیون بر آن اثر گذاشت همان حق بر حاکمیت کشورها بود کشورها را حاکم فضای بالای سرزمین خودشان دانست که می توانند هر دخل و تصرفی در آن جا بکنند و می توانند به دیگران اجازه بدهند یا ندهند که از آن عبور بکنند یا نه. این ماده ی 1 کنوانسیون است که به عنوان اصل اول آن را پذیرفته است.

همچنین این کنوانسیون اجازه داد که افراد تبعه ی کشور های عضو بتوانند مالک هواپیما بشوند یعنی فقط دولت مالک نباشد اشخاص خصوصی هم بتوانند مالک خصوصی هواپیما بشوند ( ماده ی 7 کنوانسیون).

در ماده‌ی 2 هم اعلام کرد که اعضای این کنوانسیون می توانند با عقد قراردادی از هوای کشورهای دیگر عضو عبور بکنند یعنی کشورهایی که عضو این کنوانسیون می شوند می توانند با یکدیگر قرارداد ببندند و به یکدیگر اجازه بدهند از هوای یکدیگر پرواز عبوری داشته باشند.

قواعد راجع به تملک هواپیما و همینطور ثبت هواپیما را هم در این سند در نظر گرفتند.

هواپیما را هم به دو دسته ی هواپیمای دولتی و هواپیمای تجاری تقسیم کردند و در ماده ی 30 مصادیق هواپیمای دولتی را بیان کردند.

هواپیمای دولتی هواپیمایی غیر تجاریست مثلا شرکت Iran air هواپیماش دولتی است اما کارش تجاریست یعنی حمل مسافر و بارش برای کسب درآمد است لذا این‌ها هواپیمای دولتی محسوب نمی شوند.

منظور از هواپیمای دولتی هواپیمایی است که برای مقاصد دولتی استفاده می شود. اما اگر هواپیمایی برای مقاصد تجاری استفاده می شود ولو مالکش دولت باشد این هواپیما تجاری محسوب می شود. غالب شرکت ها حداقل یک شرکتشان متعلق به دولت است ولی آن شرکت هواپیمای تجاریست چرا که اهدافشان حمل مسافر و بار است.

وظایف و عملکرد ملاک است که ببینیم این هواپیما civil محسوب می شود یا خیر.

یکی دیگر از دستاوردهایی که کنوانسیون پاریس به همراه داشت ایجاد ICAN بود International commission for air navigation

ICAN نهاد یا سازمان یا کمیسیون بین المللی بود که کنوانسیون پاریس برای مدیریت صنعت هوانوردی civil در روی کره‌ی زمین تاسیس کرده بود. ICAN یک کمیسیون موقتی بود در ابتدا، اما الان جای خودش را به یک سازمان دائمی داد که نام آن سازمان الان ایکائو می باشد.

(International Civil Aviation Organization) (یعنی سازمان بین المللی هوانوردی کشوری).

ICAN به عنوان اولین نهاد و سازمان هوانوردی کشوری در دنیا در آن کنوانسیون ماده ی 34 ایجاد کرد که تحت مدیریت جامعه ی ملل عمل می کند خود ایکائو هم الان تحت حمایت سازمان بین الملل است یعنی یکی از نهادهای سازمان ملل محسوب می شود.

ICAN هم باید بر گسترش هوانوردی مدیریت و نظارت می کرد در سطح کشورها و هم به دولت ها کمک می کرد تا بتوانند هوانوردی خودشان را توسعه بدهند ایمن بکنند و نظارت بکنند. مدیریت خود کنوانسیون پاریس هم بر عهده ی ICAN گذاشته شده بود.

ضمانت اجرا:

کشورهایی که عضو این کمیسیون می باشند در خود این مقررات یک ضمانت اجراهایی است بعلاوه ی این که ضمانت اجراها همان ضمانت اجراهائیست که خود سازمان ملل در محاکم خودش دارد مثل کشوری که تخلفاتی یا فعالیت نظامی غیر مجاز انجام می دهد او را تحریم می کنند در اینجا هم اگر تخلفی صورت بپذیرد توسط این سازمان هواپیمایی این کشور را می خوابانند یعنی بهش اجازه نمی دهند که پرواز بکند نهایتش این است که تنها در درون کشور خودت می توانی پرواز کنی از مرزت نمی توانی خارج بشوی.

کمیسیون همچنین مسئول مقررات فنی تکنیکی جمع آوری و انتشارات اطلاعات مربوط به هوانوردی و پاسخ به سوالات اعضا بود.

کنوانسیون پاریس تعدادی ضمیمه هم با خودش دارد که در امور تخصصی فنی و عملیاتی بود. یکی از این ویژگی ها این بود که یک هواپیما باید چه ویژگی هایی داشته باشد که قابلیت پرواز داشته باشد.

گواهی صلاحیت کارکنان هواپیما: پرسنلی که در صنعت هوایی مشغولند از آن هایی که در داخل هواپیما هستند (خلبان کمک خلبان مهندس پرواز و مهمانداران) تا آن هایی که بر روی زمین کارهایی را انجام می دهند اعم از مهندسین تعمیر و نگهداری پرسنل ترافیک پرسنل زمینی پرواز همه ی اینها جزو ضمایمی هستند که در کنوانسیون پاریس برایشان قواعدی پیش بینی شده است منتها در حدود یک قرن قبل.

در کنوانسیون پاریس ضمیمه ی هفت به تعریف هواپیما پرداخته شده:

هواپیما به هر وسیله ای اطلاق می شود که قادر باشد به هوا بلند شده و یا در آن حرکت نماید.

خود به خود این تعریف بالن بدون موتور را هم شامل می شود. ولی این تعریف بعدا اصلاح شد. این تعریف با موتور اصلا کاری ندارد و وسیله ای که باد هم بزند به زیر آن و بلندش بکند را شامل می شود. 1919این تصویب شد و از 1922 که 14 کشور به آن ملحق شدند وتا 1940 سی و هفت کشور به آن ملحق شدند.

تصویب با الحاق متفاوت است:

الحاق یعنی می خواهند اجرایش بکنند اما تصویب زمانیست که ما در حال تنظیم آن هستیم خیلی از کشور ها آن را امضا می کنند ولی عضو نمی شوند می گویند ما این رو ایجاد کردیم ولی نمی خواهیم در کشور خودمون اجرا بکنیم بعدا ممکن است به آن ملحق بشوند.

در آن زمان ایران و شیلی و پاناما هم این کنوانسیون را پذیرفتند ولی بعد از آن خارج شدند.

پس از کنوانسیون پاریس کنوانسیون IBERO – American بود. 1926 در مادرید به تصویب رسید.

آیبرو کلمه ای اسپانیایی است به همین خاطر به آن کنوانسیون مادرید هم گفته می شود.

این کنوانسیون در واقع یک تلاش اسپانیایی ها بود برای اینکه با فرانسوی ها مقابله بکنند. این دو کنوانسیون تفاوت زیادی در محتوا با هم ندارند. اسپانیایی ها می خواستند کشورهای اسپانیای تبار را به سمت خودشان بکشند تا این کنوانسیون را جایگزین کنوانسیون پاریس قرار بدهند. در این کنوانسیون نه محتوا و نه کلمات و عبارات خیلی تفاوت نداشت فقط اسپانیایی ها تلاش کردند یک سری از کلماتی که در کنوانسیون پاریس برای آن ها تبعیض آمیز بود در این متن جدید استفاده نشود و متن تا میزانی بی طرف تر نوشته شود.

یکی از مخالفت ها این بود که چرا شما باید ICAN را ایجاد بکنید و مقرشم در نیویورک قرار بدهید پس ما چی؟ بالاخره این ها کسانی بودند که با آمریکایی ها تا یک زمانی در جنگ بودند. حتی زمانی که شورای امنیت در حال مشخص کردن اعضای دائمی بودند این ها خیلی علاقه داشتند که عضو دائمی شورای امنیت باشند و وقتی نشدند رها کردند سازمان ملل را و آمدند بیرون.

یکی از ویژگی های کنوانسیون مادرید حق رای برابر برای همه ی اعضا بود چه اعضایی که در صنعت هوانوردی پیشرفته بودند و چه اعضایی که در صنعت هوانوردی صفر بودند.

در ماده ی5 کنوانسیون مادرید آمدند به کشور های عضو این اجازه را دادند که حق عبور از هوای خودشان را حتی به کشور هایی که عضو نیستند را بدهند اما در پاریس اعضا به یکدیگر اجازه می دادند که از هوای یکدیگر عبور بکنند توافقی بود و در حال حاضر هم همین موضوع وجود دارد ( مثلا ما می خواهیم یک پرواز به ویتنام داشته باشیم ابتدا مسیر پروازی را مشخص می کنیم مسیرهای پروازی تعریف شده است همانند جاده ها آسفالت شده است و از خاکی نمی توانی بروی مسیر هوایی هم همین نظم را دارد حال شما که بخواهی بروی ویتنام باید از فضای هوایی چندین کشور عبور بکنی باید با تک تک آن کشور ها قرارداد ببندی و اجازه ی پرواز بگیری. حالا اگر در این مسیر با یک کشوری دشمن بودی و دوستم داشتی که از روی زمین محو بشود خب نمی توانی از آسمان آن کشور عبور بکنی ناچاری به یک طریقی مسیرت را دو برابر بکنی) لذا این کنوانسیون این اجازه را داد که حتی کشور های غیر عضو هم از آسمان کشورهای عضو بدون اجازه عبور بکنند کشورهایی که کنوانسیون مادرید را امضا کردند 21 کشور اروپایی و آمریکای جنوبی بودند بیشتر کشورهایی که در حلقه ی اسپانیایی ها بودند با این که 21 کشور در مذاکرات این سند حضور داشتند فقط 5 کشور آن را تصویب کردند و ملحق شدند یعنی سند الحاق تسلیم دبیرخانه کردند و عضو آن شدند (اسپانیا، کاستاریکا، جمهوری دمنیک، مکزیک، پاراگوئه) به همین خاطر آیبرو امریکن هیچوقت نتوانست لازم الاجرا بشود ولی به عنوان یک سندی در این زمینه تدوین شد (علت این که امریکن در آخر این کنوانسیون آمد اکثر کشورها آمریکای لاتینی بودند خود آمریکا یک کلمه ی اسپانیایی است در واقع به آمریکایی هایی که اسپانیایی بودند می گویند امریکن، نه ایالات متحده ی آمریکا منظور ما آن جا نیست).

بعد از کنوانسیون مادرید کنوانسیون هاوانا یا پان امریکن مطرح شد ( به آمریکای شمالی می گویند پان امریکن) که در 1927 در هاوانا پایتخت کوبا به تصویب رسید ولی در اینجا خود آمریکایی ها هم حضور داشتند و مایل به تغییراتی در کنوانسیون پاریس بودند همچنین می خواستند مدیریت صنعت هوانوردی را در اختیار خودشان قرار بدهند لذا همان جماعتی که در آیبرو امریکن حضور داشتند این ها را به دنبال خودشان آوردند اکثر کشورها هم کشورهای عضو آیبرو امریکن بودند.

مبنا در این کنوانسیون، کنوانسیون پاریس بود و درآن تغییراتی ایجاد کردند 16 کشور این کنوانسیون را امضا کردند ولی در نهایت تنها 11 کشور به آن ملحق شدند.

پان امریکن بیشتر برای هواپیماهای بخش خصوصی بود اینجا هم باز حق انحصاری کشورها بر فضای هوایی خودشان به رسمیت شناخته شد. در این کنوانسیون دیگر ضمائمی همچون کنوانسیون پاریس وجود نداشت لذا مقررات متحدالشکل فنی هم ایجاد نکرد در بخش سازمانی هم هیچ مقرره ای وضع نکرد.

پس تا 1928 پاریس اصلی ترین سند بود و این اسناد فقط قسمت های از آن را اصلاح کردند و جامعیت پاریس را هم هیچکدام نداشتند و نهاد یا سازمانی هم هیچکدام ایجاد نکردند.

اما یک سندی که به عنوان آخرین سند ما آن را می شناسیم و کامل جایگزین آن سه سند قبلی شد، کنوانسیون شیکاگو است که در 1944 ایجاد شد. این کنوانسیون در نهایت توانست این صنعت را از اروپا به آمریکا منتقل کند و یک برگ برنده ای برای آمریکا محسوب می شود. درست همزمان با پایان جنگ جهانی دوم این کنوانسیون تصویب شد دیگر مقررات پاریس کافی برای این صنعت نبود لذا کنوانسیون شیکاگو را جایگزین کردند.

از این دوره به بعد دیگر کم کم نگاه به هوانوردی از لحاظ فنی و عملیاتی بیشتر شد نگاه حقوقی هم به آن اضافه شد یعنی حقوق هوانوردی از این دوره به بعد بود که بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

کمیته ی حقوقی ایجاد شد و مسائل حقوقی هم یکی از دستورات وظایف این سازمان قرار گرفت و توانست تعداد زیادی موافقتنامه های نمونه برای کشورها امضا بکنند.

مثلا برای حمل مسافر یک موافقتنامه ی خاصی باید امضا بشود.

تمام این نمونه ها به صورت پیش فرض در یک فرم قرارگرفته و در اختیار کشورهاست هم اکنون این فرم ها و اینگونه نیست که تعضا از خودشان متن تولید بکنند و می توانند مذاکرات خودشان را انجام بدهند و در صورت توافق جاهای خالی را پر بکنند و در نهایت آن سند را امضا می کنند لذا موافقتنامه های متعدد بین المللی هم شیکاگو توانست ارائه کند و برای کشورهای عضو مورد استفاده قرار بدهند.

امروز این کنوانسیون به عنوان اصلی ترین سند است یعنی از امروز ما هرچه می گوییم منظورمان کنوانسیون شیکاگوست ما دیگر با پاریس کاری نداریم چرا که جزو تاریخچه ی صنعت هوانوردی شده است.

کنوانسیون شیکاگو یک متن ثابتیست اما اسناد ضمیمه ی متعددی داردکه این اسناد ضمیمه گاها متن بیشتری از خود کنوانسیون دارند و همه هم اسناد تخصصی هستند خیلی حقوقی نیستند اما متن حقوقی خود کنوانسیون است ولی اسناد ضمیمه فنی، عملیاتی و اجرایی میباشند.

دستاوردهای کنوانسیون شیکاگو

1) تنظیم موافقتنامه ی موقت هوانوردی کشوری بین المللی:

کشوری گفتیم یعنی CIVIL . در واقع نوعی قرارداد مدل است.

هدف از این موافقتنامه این بود که تا زمان لازم الاجرا شدن کنوانسیون (26 کشور باید به کنوانسیون الحاق می شدند این کنوانسیون لازم الاجرا نمی شود) لذا به همین علت است که این موافقنامه موقت است چرا که در آن زمان کنوانسیون لازم الاجرا نشده بود.

این موافقتنامه در 1945 مورد پذیرش 26 کشور قرار گرفت و بر اساس آن سازمان موقت هوانوردی بین المللی کشوری PICAO که( بعدا میشود ICAO )

P: یعنی موقت.

پیکائو را ایجاد کردند، تا زمانی که این سازمان را بتوانند ایجاد بکنند پیکائو بتواند این وظایف را انجام بدهد پس همان ICAN قدیم شد PICAO که بتواند همان وظایف را انجام بدهد.

در سال 1947 این 26 کشور ملحق شدند به شیکاگو و این کنوانسیون دیگر خودش لازم الاجرا شد. بنابراین کنوانسیون موقت و PICAO جای خودشان را به کنوانسیون اصلی یعنی شیکاگو و ICAO دادند که مقر ایکائو در مونترال کاناداست.

کنوانسیون هوانوردی کشوری بین المللی را به عنوان متن جدیدی ارائه کرد.

2) موافقتنامه ی خدمات عبور هواپیمایی بین المللی که بهش موافقتنامه ی آزادی های دوگانه هم گفته می شود.

این موافقتنامه تنظیم و به کشور های عضو ارائه شد تا بتوانند با انعقاد آن بین خودشان دوتا دوتا اجازه بدهند هواپیمایی آن کشورها برای مقاصدی غیر از بار و مسافر بتوانند در کشورشان بنشینند یعنی از خاک کشورش عبور کند عنداللزوم در خاک کشورش بنشیند و برای مقاصد غیر حمل و نقل و بعدش هم هواپیما بلند شود و خارج بشود. این اولین موافقتنامه ای است که کشورها می توانند با هم امضا کنند این که گفتم اگر من بخوام مثلا از ایران تا فرانسه بروم و برای عبور باید با سایر کشورهایی که قرار است از خاکشان عبور بکنم قراردادی امضا بکنم این در واقع موافقت نامه ی اولیست که باید با هم امضا بکنند. ( این موافقتنامه ها به این صورت است که دو به دو بایکدیگر این موافقت نامه را امضا می کنند به این صورت نیست که پنجاه کشور با یکدیگر یک سند را امضا بکنند).

3) موافقتنامه ی حمل و نقل بین المللی که یه این موافقتنامه ی آزادی های پنج گانه هم می گویند

که بیشتر برای حمل و نقل مسافر و بار صحبت می کند (مثلا از ایران میخواهی بروی فرانسه در دبی هم مینشینی و مسافر سوار میکنی (مسافر بین راهی )). این موافقتنامه سه آزادی دیگر مربوط به حمل و نقل تجاری را علاوه بر آزادی های یک و دو اعطا می کند به کشورهایی که آن را امضا می کنند. تعداد کشورهایی که این را امضا کردند بسیار کم است.