کنوانسیون شیکاگو 1994

دولت ها جهت انجام پروازها، توافقی با دولت دیگر می کنند و مجوز موردی می گیرند که مثلا هواپیمای حامل رئیس جمهور می خواهد از مبدا شما وارد شود و از خروجی شما خارج شود. یک اصطلاحی وجود دارد به نام کبوتاژ Cabotage   که برای ممنوعیت پرواز به کار می رود در واقع راجع به پروازی است که دولت ها می توانند یک سری پرواز ها را ممنوع بکنند. (ماده 7).

تعهداتی که کشورها در زمانی که از یکدیگر اجازه می گیرند تا در فضای آن ها عبور بکنند یا نشست و برخواستی داشته باشند یک سری تعهدات دیگری هم به همراه خودش دارد خب در کنار تعهد بر داشتن مجوز ورود شما میدانید که اگر مسافر نیازمند به ویزا باشد شرکت ها موظف هستند که این ویزا را مطمئا بشوند که مسافر دارد همچنین شرکت ها موظف هستند از اینکه فردی که مسافرشون هست یا آن باری که قرار است حمل بشود حامل بیماری نباشد و از توسعه ی بیماری در کشور مقصد جلوگیری بکنند.

 شرکت‌ها موظف هستند که باری را که برای کشور دیگر می برند یک بار قانونی باشد یعنی غیر قانونی نباشد همانطور که مسافری را که می برند نباید غیر قانونی باشد ولی این‌ها جزو تعهدات شرکت هاست کشورها با هم این تعهد را می کنند ولی بر عهده‌ی شرکت‌های هواپیمایی می گذارند یک شرکت هواپیمایی ممکن است یک مسافری را حمل بکند که ویزاش درست نیست (مثلا شخص ویزا داشته است ولی متعلق به خودش نبوده است یا مجهول است) در اینجا این شرکت هواپیمایی باید پاسخگو باشد که چرا این مسافر بدون ویزا را با خود حمل کرده است ولی به هر حال زمانی که کشور ها با یکدیگر معاهده یا توافق می کنند برای این روش این ها همه جزو تعهداتی است که برای یکدیگر می کنند بنابراین کشورها حق دارند عنداللزوم هواپیمایی را که به کشورشان وارد می شود جست و جو کنند بازرسی بکنند معمولا این کار نمی کنند و دخالتی ندارند ولی اگر اخباری داشته باشند که با حاکمیت آن ها یا امنیت آن ها مرتبط باشد می توانند وارد هواپیما بشوند.

نکته‌ی مهمی که در هواپیمایی کشوری باید بدانید ثبت هواپیماست هواپیمایی که قرار است بهره برداری بشود باید ثبت بشود ماده 17 کنوانسیون شیکاگو صراحتاً می گوید:

ثبت باعث ایجاد تابعیت می شود در واقع هواپیمایی که قرار است فعالیت بکند باید ثبت بشود حتی هواپیمایی هم که می خواهد برای یک مدتی بر روی زمین بماند باید ثبت بشود ولی این امکان وجود دارد که هواپیمایی که بدون استفاده است برای مدتی ثبت نشود اگر چه آثار سویی برای مالک دارد ولی چون قرار نیست هواپیما پرواز بکند مشکلی برای دیگران ایجاد نمی کند ولی هواپیمایی که قرار است بهره برداری بکند حتما باید ثبت بشود و دارای تابعیت باشد و تابعیت معمولا آن پرچمی است که روی هواپیما نصب شده است این که می گویم معمولا علت این است که ممکن است من هواپیمایی را که متعلق به کشور مصر است را اجاره بکنم و بیارم بر روی آن لوگو و پرچم خودم را بزنم و بهره برداری بکنم ایرادی ندارد ولی ثبتش برای کشور مصر است پس در ظاهر پرچم نشانگر ثبت هواپیماست ولی نه همیشه. بعضی مواقع هواپیما را می برند در جایی ثبت می کنند که اصلا شرکت هواپیمایی ندارد مثلا در این جزایر کوچکی که در منطقه ی اروپاست فقط بخاطر اینکه آن را ثبت بکنند ولی در جای دیگری دارند استفاده می کنند مثلا هواپیماییAir France  در حال بهره برداری است ولی ثبت فرانسه نیست. پس ماده ی 17 ثبت را الزامی می داند.

مالکیت هواپیما مهم نیست. هواپیما می تواند توسط یک شخص حقیقی تملک بشود همچنین می تواند توسط یک شخص حقوقی تملک بشود. معمولا هواپیماها توسط شرکت هایی تملک می شوند که شرکت هواپیمایی محسوب نمی شوند مثلا یک شرکت بازرگانی معمولی است که دارای 10 هواپیماست که خودش از آن ها بهره برداری نمی کند بلکه آن ها را اجاره می دهد. در برخی از کشور ها اجازه می دهند که اتباع خارجی نیز  بتوانند هواپیما را در کشور  آنها ثبت بکند مثلا یک ایرانی هواپیمای خود را در فرانسه برود ثبت بکند ولی برخی         کشور ها هم فقط اتباع خودشان می توانند در کشور خودشان هواپیما ثبت بکند مثل ایران پس غیر ایرانی         نمی تواند در ایران هواپیما ثبت بکند می تواند مالک باشد یعنی در خارج از ایران هواپیما بگیرد بعد بدهد ایران ایر از آن استفاده کرد همان کاری که ما در مراسم حج کردیم هواپیما از نیجریه کرایه کردیم ایران ایر از آن ها استفاده کرد بعد از مراسم حج هم آن ها را پس فرستادیم.

دومین نکته در مورد ثبت هواپیما که در ماده 18 کنوانسیون به آن پرداخته شده است  ثبت مضاعف است

که کلاً در تمام دنیا ممنوع است یعنی یک هواپیما را نمی شود در دوجا ثبت کرد بنابراین هواپیما تنها یک ثبت می تواند داشته باشد اگر هواپیمایی بخواهد ثبتش تغییر بکند این امکان برایش وجود دارد مثلاً امروز مصر باشد فردا می خواهد ثبت ایران شود ولی خب یک سری هماهنگی ها باید انجام بشود.

وقتی هواپیما در کشوری به ثبت رسید خب یک مال است  پس طبیعتا از لحاظ حقوقی تابع قوانین محل ثبت است مثل یک مالی که محل وقوعش در ایران است پس تابع ایران است پس محل وقوع محل ثبت است.

یکی دیگر از ویژگی هایی که شیکاگو برای هواپیما منظور میکند این است که روی هواپیما بایستی مارک ها و نوشته های خاصی وجود داشته باشد برای اینکه نشان بدهد این هواپیما متعلق به کیست و ثبت کدام کشور است این ها را قانون گذار ملزم کرده که باید علائم و مارکش بر روی هواپیما وجود داشته باشد یعنی Nationality و Registration mark را میزنی هر کشوری توسط ایکائو برای هواپیماهایش یک علامت خاص داده شده است نه شکل بلکه به صورت حروف است مثلا ایران EP می باشد این علامت ثبت ایران است هر هواپیمایی که ثبت شد این EP  را اول می گذارند بعد یک خط تیره اضافه می کنند و بعد از آن شماره ی Register mark  وقتی یک شماره ی را دولتی ثبت می کند این شماره ها معمولا سه حرف هستند مثلا QAZ پس می شود EP-QAZ  این هم طبق ماده ی 20 الزامیست کسانی هم که هواپیمایی را ثبت می کنند حتما باید طبق ماده ی 21 به ایکائو اطلاع بدهند.

هر کشوری در ایکائو سفیر دارد. در آنجا گزارش ها را به ایکائو می دهند.

یک نکته‌ی دیگری که وجود دارد این است که به یکدیگر خدمات بدهند در مقصد امور گمرکی مسافر و بار را انجام بدهند البته اینها همه چون حمل و نقل تجاریست در مقابل پول انجام می شود یعنی کشور ها این خدمات را معمولا رایگان انجام نمی دهند مثلا وقتی از فراز یک کشور عبور می کنم از من پول می گیرد به من اجازه  می دهد در فرودگاهش بنشینم و پاشم از من پول می گیرد فرض بفرمایید در یک هواپیما مثلا 200 مسافر می برم به اندازه ی 200 مسافر از من پول می گیرد مثلا امور گمرکی و جابه جایی بار.

نکته‌ای که جلسه ی قبل گفتم هواپیما برای آن که ثبت بشود نیاز ندارد که حتما قابلیت پرواز داشته باشد ولی برای آن که هواپیمای من بتواند پرواز بکند باید یک سری ویژگی‌ها این هواپیما داشته باشد.

اولین ویژگی قابلیت پرواز داشتن است پس اگر قابلیت پرواز نداشته باشد نمی تواند پرواز بکند که در ماده ی 31 این را صراحتاً اعلام کرده همچنین هواپیمایی آن کشور هم قابلیت پرواز داشتن آن را با یک گواهی تایید کند که نام آن گواهی قابلیت پرواز است که مخفف آن C OF A  است.

هواپیما مادامی که  COFA  نداشته باشد حق پرواز ندارد این گواهی را هواپیمایی کشور محل ثبت  می‌دهد  هر هواپیما در هر جایی که ثبت شد همه مسئولیت کنترل و نظارت آن هواپیما با آن کشور است اگر هواپیمایی در ایران ثبت شد هواپیمایی کشور ایران بر آن باید نظارت بکند. اگر گواهی را دادند آن هواپیما می تواند پرواز بکند. این برگه را نیز در هواپیما قرار می دهند و هر کشوری که هواپیما رفت آن برگه نیز همراهش می رود چون به محض اینکه در کشور مقصد برسد اولین چیزی که از هواپیما می خواهند C OF A  می باشد اگر مجوزش منقضی شده باشد هواپیما را می خوابانند و دیگر نمی تواند برگردد.

بعد از COFA  مجوز پرسنل هواپیماست و پرسنل به دو بخش تقسیم می شوند:

•  اتاق خلبان:  کاپیتان- کمک خلبان- مهندس پرواز
•  مهماندارها

همه‌ی این ها هم تابع مقررات سخت و مستمر هستند یعنی همه‌ی اینها دائما باید مجوز داشته باشند مثلا برای خلبانی باید یک سری دوره ها را گذرانده باشد.

اگر گواهی همراه خلبان یا مهماندارها نباشد آن‌ها نمی توانند به عنوان خلبان یا مهماندار برگردند بلکه تحت عنوان مسافر به کشور خودشان باز می گردند. این گواهی ها را سازمان هواپیمایی کشوری می دهد نه شرکت ها (ماده ی 32 کنوانسیون شیکاگو)

هواپیما کشوریست هواپیما تجاریست و برای حمل و نقل بار عمومی استفاده می شود بار عمومی یعنی کالاهای عمومی تجاری( گل مواد- غذایی) برای موارد نظامی ممنوع

این کلیاتی بود از کنوانسیون شیکاگو.

ضمائم کنوانسیون شیکاگو

در زمان تصویب کنوانسیون شیکاگو دارای 12 ضمائم بود که این ضمائم به عنوان Annex  از آن ها یاد می شود که امروز به 19 تا انکس رسیده است. کنوانسیون مباحث حقوقی را در خود کنوانسیون آورده است اما مباحث غیر حقوقی را در مورد مباحث غیر حقوقی- فنی آورده است.

Annex 1

Persona licensing   مجوز دادن به کارکنان.

مجوز فقط مربوط به کسانی نمی شود که در درون هواپیما کار می کنند بلکه تمام کسانی که با هواپیما کار می کنند را شامل می شود. مثلا در کشور ما اگر یک نفر بخواهد معاون هواپیمایی یا معاون فنی یک شرکت هواپیمایی بشود باید حتما مجوز از هواپیمایی کشوری بگیرد.

Annex 2

Rules of the air   مقررات هوانوردی

در هوانوردی، هوا را آمدند مثل خیابان علامت گذاری و مسیر یابی کرده اند اینطور نیست که بگویی خب هواست و از هر مسیری که دلم بخواهد می روم بلکه باید از مسیرهای کد گذاری شده حرکت بکند.

وقتی که هواپیما وارد هر کشوری می شود به برج مراقبت هر کشور وصل می شود و دستورات لازم را  می گیرد.

Annex 3

Meteorological service for international air navigation

خدمات هواشناسی برای هواپیمای بین المللی که از ضروریات این تجارت، داشتن اطلاعات هواشناسی به موقع و به روز است معمولا خدمات ویژه برای این صنعت ارائه می شود تا این که بداند چه موقع باید پرواز بکند و اگر شرایط خوب نباشد حق پرواز ندارد.

Annex 4

نقشه های هوایی

بدون نقشه ها امکان ندارد شما بتوانی پرواز بکنی باید بلد باشی نقشه را بخوانی.

مادامی که افراد نقشه دارند مجاز هستند که از کشور ها عبور بکنند.

با توجه به این که کشور ها بر فضای هوایی خود نیز حاکم هستند این اجازه به آن ها داده شده است که یک سری نقاط را ممنوع الپرواز بکنند که در تمام کشورها این اتفاق رخ داد این هماهنگی با ایکائو صورت میگیرد مثلا این منطقه بالای کاخ ملکه است ممکن است به صورت موقت یک منطقه ای ممنوع الپرواز اعلام بشود مثلا تا 5 سال این نقطه قرار است یک پتروشیمی باشد.

کشورها نیازی ندارند که به ایکائو بگویند به چه دلیل این منطقه پرواز ممنوع است چرا که حاکمیت دارد ولی خب مناطق ممنوع باید از لحاظ عرفی و عقلی هم مناسب باشد مثلا بگوید اینجا کاخ ملکه الیزابت است  بعد یک منطقه ی خیلی بزرگی را ممنوع الپرواز بکند. یک استانداردهایی دارد که باید رعایت بشود.

Annex 5

واحدهای اندازه گیری هوایی و زمینی در هوانوردی

Annex 6

بهره برداری از هواپیما

در آنجا ویژگی هایی را که یک هوپیما باید داشته باشد تا بتواند پرواز بکند را می گوید.

Annex 7

تابعیت هواپیما و ثبت آن.

Annex 8

Air Worthiness

Annex 9

facilitation

ایجاد آسان سازی یا به عبارتی کمک کردن کشورها در امور هواپیمایی. سخت گیری نکنید تا دیگر کشورهای عضو هم به سمت شما بیایند و از شما و امکانات شما در هوانوردی استفاده بکنند.

Annex 10

Telecommunication

ارتباطات رادیویی هوایی

همه ی هواپیماها احتیاج به یک مجوز رادیویی دارند تا بتوانند پرواز بکنند.

Annex 11

Air traffic services

خدمات زمینی مربوط به پرواز

ما خدمات دو نوع داریم:

• خدمات مربوط به مسافر و بار 

مسافر را پذیرش بکند وارد ترانزیت بکند و در نهایت مسافر و بار را سوار هواپیما بکند.

•  خدمات مربوط به پرواز:

جابه جایی هواپیما بر روی زمین که یک قواعد مخصوص خودش را دارد چگونه پارک بکند، از کجا حرکت بکند.

Annex 12

Search and rescue

اگر اتفاقی افتاد در قانون پیش بینی شده باید در کشورها یک مجموعه ای برای بررسی این حادثه و نجات زخمی ها پیش بینی بشود.

وقایعی که در هوانوردی اتفاق می افتد به دو دسته تقسیم می شود:

• حادثه: جزئی است مثلا یک اتوبوس به بال هواپیما می زند. تنها خسارت مالی دارد.
• سانحه: سنگین است آثار خسارتی بیشتری دارد خسارت جانی هم دارد. مانند سقوط هواپیما. هم خسارت مالی دارد هم خسارت جانی.

چناچه در کشوری حادثه رخ داد توسط آن تیم باید یک گزارشی تهیه بشود و تحویل ایکائو داده شود تا از بروز مجدد آن جلوگیری بکنند. اصولا 95 درصد اشتباه ها انسانی است و 5 درصد از اشتباهات دستگاهی هواپیما است.

Annex 13

بررسی سوانح در کشورها

Annex 14

Air dome

 Domeبعضی فرودگاه ها دارای یک نماد گنبدی شکل هستند مثلا یک فضای بزرگی را رویش یک گنبد زده اند. پس در لغت به معنی گنبد است.

پس هر فرودگاهی باید یک سری استانداردها داشته باشد. فرودگاه صرفا داشتن یک زمین بزرگ نیست بلکه باید دارای سیستم های متفاوتی باشد که همه ی این ها تماما تعریف شده هستند مثلا خط زرد در فرودگاه علامت خاصی است یا چراغ های روی باند فرودگاه.

Annex 15

خدماتی که در زمینه ی هوانوردی کشورها موظف هستند به دیگران بدهند مثلا کشور افغانستان همانقدر باید از اطلاعات هوایی کشور ایران با خبر باشد که شرکت ایران ایر دارد در واقع اطلاعات باید به صورت برابر بین همه تقسیم بشود.

Annex 16

حفظ محیط زیست

یکی از آلوده ترین ماشین ها هواپیماست زیرا مصرف بنزین زیادی دارد و گاز زیادی تولید می کند.

عوارض عبور را دولت ها نمی دهند بلکه شرکت ها می دهند مثلا ایران ایر از افغانستان عبور کند باید عوارض را او بپردازد نه دولت ایران یک اتحادیه ای وجود دارد  برای شرکت های هواپیمایی به اسم IATA  یاتا که خیلی از امور حسابداری شرکت ها از طریق این نهاد صورت می پذیرد در واقع شرکت ها پول را به حساب این نهاد  می ریزند و او هم آن را به حساب دولت ها واریز می کند.

اما اگر حساب بین دولت ها باشد خب می توانند تهاتر بکنند.

International air translation association

Annex 17

بحث هواپیما ربایی و اقداماتی که در هواپیمانوردی اخلال ایجاد می کند. مثل گذاشتن مارشال در هواپیما.

Annex 18

حمل کالای خطرناک

کالایی که حمل می شود یک کالای معمولی باید باشد مثلا گوشی موبایل یا به صورت کالای خطرناک مانند اسید است اینجا حمل آن ها تابع مقررات ویژه ای است مثلا هواپیما  بسته بندی مخصوص برایش پیش بینی بکنند و اگر فرستنده اعلام نکند مسئول است. متصدی حمل وظیفه ای برای بسته بندی آن ندارد پس بسته بندی هم با فرستنده است و همچنین باید علامت مخصوص داشته باشد تا کارکنان متوجه آن بشوند.

Annex 19

مدیریت ایمنی در هوانوردی.

ابزار حقوق آماده ارائه خدمات حقوقی به شما مردم عزیز ایران می باشد.