مقدمه

از سال 1929، جبران خسارت، محدود به صدمات‌جسمانی (خسارت مادی) بوده است. اگرچه کنوانسیون مونترال 1999 نیز همانند کنوانسیون ورشو عبارت «آسیب بدنی» را بیان کرده است ولی مطالعه‌ی دقیق‌تری نسبت به متن این کنوانسیون و مذاکرات میان نمایندگان نشان می‌دهد که منظور آن‌ها فقط جبران خسارت مادی نبوده و تفسیر آن شامل آسیب‌های روحی‌و‌ روانی (خسارت معنوی) نیز می‌شود. در نتیجه دادگاه‌هایی که عبارت آسیب بدنی را تفسیر می‌کنند باید به دقت هدف نویسندگان کنوانسیون را مورد بررسی قرار دهند.

80 سال پیش، هنگامی که مقامات عالی رتبه یک قانون متحد‌الشکل برای اداره‌ی پروازهای تجاری بین‌المللی تجویز کردند، اقدامات پیشگیرانه برای تشویق و رشد در یک زمینه‌ی نوظهور و خطرناک ضروری بود. در نتیجه، کنوانسیون برای وحدت قوانین خاص مربوط به حمل‌و‌نقل بین‌المللی هوایی که معمولا تحت عنوان کنوانسیون ورشو شناخته می‌شود، یک سیاست حمایت‌گرایانه را اتخاذ کرد که برای محدود کردن مسئولیت احتمالی متصدی حمل‌و‌نقل هوایی در صورت وقوع حادثه طراحی شده بود. البته این سیاست به نفع مسافر نبوده است حتی زمانی که کنوانسیون ورشو به اخذ خسارت اجازه می‌داد، این جبران خسارت ها به طور محافظه کارانه‌ای پوشانده شده بودند.

یکی از این محدودیت‌ها در جابه‌جایی مسافر از ماده‌ 17 ناشی می‌شود که امکان جبران خسارت در اثر جراحات جسمی را فراهم می‌کند. مطابق ماده‌ 17 کنوانسیون ورشو و مونترال: «متصدی مسئول جبران خساراتی است که در صورت جرح یا فوت و آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ دهد». برای اینکه مسافر بتواند خسارت خود را بگیرد باید ثابت کند که در اثر این حادثه وی دچار صدمه جسمانی شده است.

در پرتو سیاست‌های حمایتی از کنوانسیون ورشو، دادگاه‌ها عبارت «آسیب بدنی» را به گونه‌ای تفسیر کرده‌اند که خسارت معنوی (آسیب‌های روانی و عاطفی) را شامل نشود. در این چارچوب یک کارمند خطوط هوایی می‌تواند مزاحمتی را ایجاد کند (مانند گرفتن اسلحه به سمت مسافر) بدون آنکه مسئولیتی برای وی ایجاد کند. یا اگر یک خلبان به عمد در طوفان پرواز کند و اینکار منجر به یک تجربه‌ی نزدیک به مرگ شود مسافر می‌تواند خسارت بازوی آسیب دیده‌ی خود را از متصدی بگیرد اما نمی‌تواند خسارت ناشی از استرس (ترس از مرگ) را بگیرد.

شاید آگاه از این نابرابری آشکار و ناخوشایند و با توجه به دسته بندی آسیب شخصی به عنوان جسمی و روحی، دادگاه‌های ایالات متحده‌ی آمریکا، در برخی شرایط شروع به دادن رأی برای جبران خسارت معنوی کردند که منجر به صدور آرای متفاوت  شد. در خارج از متن ورشو و عدم راهنمایی در متن کنوانسیون نیز، رأی‌ها به طور گسترده‌ای متفاوت بودند. برخی از دادگاه‌ها تنها زمانی به جبران خسارت معنوی رأی می‌دادند که ناشی از آسیب بدنی باشد، برخی دیگر نیز در صورتی که ارتباط نزدیکی بین آسیب روحی و آسیب بدنی وجود داشت به جبران خسارت معنوی رأی می‌دادند. با این حال برخی دادگاه‌ها نیز بدون آن که خسارت مادی رخ داده باشد به خسارت معنوی رأی می دادند.

در سال 1999 نمایندگان 121 کشور در مونترال کانادا جلسه‌ای را تشکیل دادند نه برای اصلاح ورشو، برای آنکه آن را با یک کنوانسیون جدید جایگزین کنند. بازیابی خسارت‌های معنوی بدون زیان مادی یکی از اهداف ایالات متحده بود که به عنوان شرط مشارکت در لیست اهداف کنوانسیون مونترال قرار گرفت. با این که اکثریت کشورها موافقت خود را برای دریافت خسارت معنوی اعلام کردند اما کنوانسیون مونترال نیز به نوعی محدودیت جراحات مادی (آسیب‌های بدنی) را حفظ کرد.

مبحث اول _ تعریف خسارت معنوی

حقوق‌دانان خسارت معنوی را به شیوه‌های مختلفی تعریف کرده‌اند:

1) خسارت معنوی عبارت است از جریحه‌دار کردن و لطمه زدن به بعضی از ارزش‌ها که جنبه‌ی معنوی دارد.

2) خسارت معنوی عبارت است از ضرری که متوجه حیثیت، شرافت و آبروی اشخاص یا بستگان او گردد.

در حقوق فرانسه خسارت معنوی ضرری است که به شرافت، اعتبار، وابستگی و یا به عنصری از احساسات مربوط به زندگی شخص وارد می‌شود مثل عمل نکردن به قول ازدواج. به هرحال آنچه مشخص است خسارت معنوی درحقوق ایران پذیرفته شده است و امروز نیز بسیاری از کشورها جبران خسارت معنوی را به رسمیت شناخته‌اند.

مبحث دوم _ جبران خسارت معنوی طبق کنوانسیون ورشو

گفتار اول _  رویه قضایی تا قبل از سال 1991 _  پیش از قضیه ی فلوید

تا قبل از سال 1991 میلادی، دیوان عالی ایالات متحده در برخی موارد خسارت معنوی را به تنهایی مورد پذیرش قرار‌داده بود. قبل از اتخاذ تصمیم دادگاه در مورد پرونده‌ی فلوید (Eastern Airlines V. Floyd, (1991).) اغلب خسارت‌های مادی شامل خسارت‌های معنوی نیز بوده است، اما قبل از آنکه خسارت معنوی را مورد پذیرش قراردهند برخی آثار فیزیکی در آن‌ها مشخص شده بود.

برای مثال در پرونده‌ی هوسرل علیه شرکت هواپیمایی سوئیس  (Evans, A.E., 1976. Husserl v. Swiss Air Transport Company) جبهه‌ی مقاومت فلسطین یک هواپیمای متعلق به نیویورک را ربود و به صحرایی در نزدیکی عمان هدایت کرد. مسافران مجبور شدند 24 ساعت در هواپیما بمانند و بعد از گذراندن هفت روز از عمان به قبرس فرستاده شدند و در نهایت به نیویورک رسیدند.

مدعی، ادعای این که هرگونه ضربه فیزیکی به بدنش وارد شده و به موجب آن مجروح شده باشد را نداشت بلکه ادعای وی، صرفاً ضربه‌ی روحی ناشی از هواپیما ربایی بود، چرا که در مدت بازداشت دچار آسیب‌های روانی شدیدی شده بود. دادگاه به دقت متن فرانسوی، تاریخ و سیاست ماده‌ 17 کنوانسیون ورشو را قبل از پایان دادن به «آسیب جسمی» خسارت معنوی مورد بررسی قرار داد. دادگاه در ابتدا بیان نمود: که در اینجا هیچ نشانه‌ای از زبان کنوانسیون یا تاریخ قانون گذاری آن وجود ندارد که نشان‌دهد، نویسندگان قصد معافیت از مسئولیت در برخی آسیب‌ها را داشته‌اند. در مرحله‌ی بعدی‌ دادگاه مشاهدات خود را انجام داد و اظهار داشت:

1) در بسیاری از موارد، از جمله پروتکل گواتمالا و حاشیه متن تصویب شده توسط سنای آمریکا «آسیب شخصی» جایگزین «آسیب بدنی» شد.

2) مرگ، جراحت و آسیب بدنی به زبان انگلیسی یا در زبان فرانسه، خسارت معنوی را نیز شامل می‌شود.

3) دانش پزشکی به طور فزآینده‌ای این آسیب‌ها را تشخیص می‌دهد.

4) در حالی که قصد نویسندگان کنوانسیون‌ ورشو در مورد جبران خسارت‌های معنوی در ماده‌ 17 مشخص نبود، تجزیه خودخواهانه خسارت مادی از خسارت معنوی، تلاش‌های نویسنگان را برای اطمینان از یکنواختی و دستیابی جامع کنوانسیون تضعیف می‌کند. مشاهدات نهایی دادگاه را قانع کرد که ادعای خواهان را مجاز بداند و همچنین اصلاحات بکار رفته در ماده‌ 17 خسارات معنوی را نیز شامل ‌می‌شود در نهایت حکم به جبران خسارت‌معنوی داد. این تجزیه و تحلیل به شدت با تصمیم دادگاه تجدیدنظر نیویورک که مدارک نسبتاً یکسانی را ارزیابی کرده اما به نتیجه مخالف رسیده است منافات داشت چرا که این دادگاه حکم به عدم جبران خسارت معنوی صادر کرد.

این سوال که آیا جبران خسارت در ورشو به دلیل خسارت معنوی که در اثر آسیب جسمی ظاهر می‌شود مجاز است یا نه دقیقاً مسئله‌ای بود که در پرونده‌های سالرنو در برابر خطوط هوایی پان اِمریکن به‌وجود آمد. مدعی ادعا می‌کرد که تهدید به انفجار بمب باعث سقط جنین شده است. اما هیچ‌گونه جراحت فیزیکی یا بدنی که منجر به سقط شده باشد وجود نداشت و تنها ترس مسافر از بمب موجب سقط جنین شده است. ظاهراً شرکت هواپیمایی پان امریکن به عنوان دفاع مطرح نکرد که سالرمو آسیب جسمی نداشته است یا اینکه علت سقط جنین تنها ناشی از ترس وی بوده است. این حذفیات نشان می‌دهد که چگونه دادگاه‌ها قبل از فلوید و در پی مواردی مانند هوسرل و روزمن طبق ماده 17 به جبران خسارت نزدیک بوده‌اند.

گفتار دوم _ پرونده‌ی فلوید

در مسیر میامی به باهاما، یکی از سه موتور هواپیما فشار سوخت خود را از دست می‌دهد. خلبان، بعد از آن که موتورهای دوم و سوم نیز خراب می‌شوند، مجبور می‌شود موتورهای هواپیما را خاموش کرده و به سمت میامی بازگردد. بدون موتور ارتفاع هواپیما کاهش پیدا می‌کند و خلبان هواپیما به مسافران اعلام می‌کند که باید یک فرود اضطراری در اقیانوس اطلس انجام دهند. در‌نهایت قبل از فرود اضطراری خدمه هواپیما موفق می‌شوند یکی از موتورها را روشن کنند و مسافرین را به سلامت به میامی بازگردانند. برخی از مسافران بعداً برای مشکلات روانی به دنبال جبران خسارت بودند. دادگاه بدوی ایالات متحده، با ذکر تعدادی آرا مشابه حکم به عدم جبران خسارت معنوی داد در مقابل دادگاه تجدیدنظر با رد تصمیم دادگاه بخش، حکم داد که «آسیب‌بدنی» در متن فرانسوی شامل خسارت‌معنوی نیز می‌شود.

در نهایت دیوان عالی در مفهوم و رسیدن به «آسیب جسمانی» در پرونده‌ی فلوید علیه شرکت ترانس ورد ایرلاینز وارد شد. دیوان تجزیه‌و‌تحلیل خود را با تفسیر اصول کنوانسیون آغاز کرد. تفسیری با تأکید بر ساخت‌و‌سازهای لیبرال که مخالف با موافقت‌نامه‌های خصوصی بود. برای اعمال سیاست‌های پشت پرده، دادگاه می‌تواند فراتر از کلمات مکتوب به تفسیر‌های امضا کنندگان نگاه کند. از آنجا که متن کنوانسیون به زبان فرانسه نوشته شده است. دیوان در ابتدا به قانون فرانسه نگاه کرده و اعلام نموده که در سال 1929 که پیش‌نویس ورشو نوشته شده است، رویه قضایی و نوشته‌های علمی  ثابت کرده‌اند که آسیب‌های بدنی شامل خسارت معنوی نیز می‌شود. با وجود این که برخی از قوانین فرانسه به جبران خسارت معنوی در مواردی محدود رأی داده بودند، دیوان تأکید کرد که اقدام ناشی از خسارت معنوی صرف، در بسیاری از کشورهایی که عضو کنوانسیون ورشو بودند شناخته نمی‌شوند. سپس دیوان به تاریخچه‌ی مذاکرات ورشو پرداخت و خاطرنشان کرد که اسناد مستند تأیید کرده‌اند که نه تهیه‌کنندگان و نه امضاکنندگان به طور خاص خسارت معنوی را در نظر گرفته‌اند، لذا دیوان استنباط کرد که تهیه‌کنندگان اگر قصد داشتند این کار را بکنند باید اشاره‌ای صریح به خسارت معنوی می‌کردند. در نهایت دیوان بر سیاست‌های ورشو به منظور حمایت از صنعت هواپیمایی تازه کار تأکید و اظهار کرد: «در سال 1929 تهیه کنندگان بیشتر نگران حفاظت از متصدیان و پرورش یک صنعت جدید بودند تا بهبودی کامل مسافران زیان دیده».  دیوان در بررسی خود، متوجه شواهد مخالف شد از جمله: 1) پیشنهاد سال 1951 برای جایگزینی آسیب بدنی به آسیب جسمانی. 2) ارجاع به پروتکل لاهه در سال 1955 موافقت نامه مونترال در سال 1966 و پروتکل گواتمالا در سال 1971 به آسیب‌های شخصی به جای آسیب‌های بدنی. دیوان اشاره کرد که پروتکل لاهه به آسیب‌های شخصی فقط در زمینه‌ی دادن اخطار به مسافران آن هم بخاطر مسئولیت محدود ورشو مربوط می‌شود. علاوه بر این موافقتنامه‌ی مونترال 1966 به این دلیل که یک معاهده نبود و تنها یک موافقتنامه میان شرکت‌های بزرگ هواپیمایی بود نمی‌تواند در این مورد سخنی بگوید. پروتکل گواتمالا هم در‌عرصه‌ی بین‌المللی اجرایی نشد زیرا تنها چند کشور آن را تصویب کرده بودند. در نتیجه دیوان هیچ مدرکی مبنی بر این که توافق‌های متعاقب ورشو تغییری در ماده‌ 17 این کنوانسیون داده باشند نداشت. در نهایت دیوان عالی ایالات متحده‌ی آمریکا با تفسیر مضیق از ماده‌ 17 کنوانسیون ورشو، خسارت معنوی صرف را غیر قابل جبران دانست.

گفتار سوم _ رویه قضایی بعد از پرونده ی فلوید

فلوید رویه‌ای را برای خسارت‌معنوی در ورشو ایجاد کرد که به موجب آن وضعیت حداقل تا این زمینه که دادگاه‌ها جبران خسارت‌معنوی صرف را نمی‌پذیرند مشخص شد. در یک پرونده‌ای خارج از استرالیا، (Kotsambasis v. Sing. Airlines, Ltd. (1997) دادگاه تجدیدنظر ولز جنوبی، از رأی صادر شده برای پرونده‌ی فلوید پیروی کرد و ادعای خواهانی که بخاطر حریق موتورها دچار آسیب روحی شده بود را رد کرد. همانند فلوید، دادگاه استرالیا اعلام داشت: در صورتی خسارت معنوی قابل جبران است که همراه با آسیب بدنی باشد.

پس از رأی دیوان عالی برای جبران خسارت معنوی صرف مطابق با کنوانسیون ورشو، برخی دادگاه‌ها برای توجیح خسارت معنوی تلاش کردند اما رأی دو پهلو دیوان باعث شد که برخی سوالات بی‌پاسخ باقی بماند برای مثال: اگر آسیب جسمی ناشی از آسیب‌روانی باشد قابل جبران است؟ در پرونده‌ی ویوِر علیه خطوط هوایی دلتا (Weaver v. Delta Airlines)، مدعی ادعا کرد که در طی یک فرود اضطراری به وحشت افتاده و در نتیجه مجبور به معالجه برای جراحات جسمی ناشی از ترس شده است. خواهان به اختلال استرس پس از سانحه مبتلا شد. وی در دادگاه ادعا کرد که پیشرفت‌های اخیر پزشکی نشان داده است که استرس شدید باعث آسیب به بافت مغز برای مثال تخریب فیزیکی یا لاغر شدن بخش‌هایی از هیپوکامپ مغز می‌شود.  دادگاه به این نتیجه رسید که اعلان کتبی حقایق توسط متخصص بیانگر واقعیت موضوع است و احتیاجی به بررسی مستندات دیگر نخواهد بود، در نهایت دادگاه اعلام کرد که جبران خسارت برای ناراحتی روانی امکان‌پذیر نیست ولی در خصوص تغییراتی که در بخش مغزی ایجاد شده است مطابق با ماده‌ 17 می‌توان خسارت وارد شده را جبران کرد.

در پرواز چِندریمارا علیه ایر ایندیا (Chendrimada v. Air India,) به علت شرایط بد آب و هوایی در دهلی پرواز حدود 12 ساعت تأخیر داشت. خواهان‌ها ادعا کردند که به دلیل تأخیر به وجود آمده آن‌ها متحمل خسارت‌هایی شده‌اند. دادگاه مشخص کرد که باید آسیب بدنی رخ داده باشد تا بتوان خسارت معنوی را جبران کرد. در نهایت دادگاه به این نتیجه رسید، ایجاد آسیب جسمی نیازمند به یک ضربه‌ی روحی ناگهانی نیست بلکه ممکن است ناشی از عواملی باشد که متصدی مسئول آن است. به طور مشابه در پرونده‌ی راتن اِس وامی علیه هواپیمایی آفریقا این قضیه ثابت شد که آسیب روانی ممکن است ناشی از جراحات جسمی صرف نباشد بلکه ممکن است پس از تأخیر رخ دهد که منجر به آسیب‌های فیزیکی مانند تهوع یا سوءتغذیه شود. مجلس اعیان انگلستان، آسیب جسمی که ناشی از یک آسیب روانی باشد را قابل جبران دانست و اعلام داشت تا زمانی که آسیب جسمی ایجاد شده ناشی از آسیب روانی باشد، تا آن میزان باید جبران شود. البته مجلس اعیان اعلام کرد: خسارت معنوی که بدون آسیب جسمی باشد قابل جبران نیست.

به نظر می‌رسد دادگاه‌ها برای جبران خسارت مادی ناشی از آسیب‌روانی تلاش می‌کنند. این درحالیست که چندین دادگاه اعلام کردند: مدعیان زمانی می‌توانند تقاضای جبران خسارت معنوی را داشته باشند که ناشی از یک آسیب‌مادی (همانند فلوید) ایجاد شده باشد. برخی دیگر نیز به جبران خسارت‌معنوی که قبل یا همزمان به آسیب‌مادی رخ داده بود رأی دادند.

در یک حادثه‌ی هوایی در خطوط هوایی کره‌ی جنوبی در سال 1983، Korean Air Lines).) دادگاه آسیب‌های روحی را که همراه با آسیب‌های جسمی بود، قابل جبران دانست. زمانی که اتحاد جماهیر شوروی با یک موشک یک پرواز بین‌المللی را مورد هدف قرارداد، وراث مسافران به دنبال جبرن خسارت معنوی ناشی از آن بودند. دادگاه متوجه شد که مسافران حدود 11 دقیقه بعد از حمله ی موشکی، زنده و هوشیار بودند. در نهایت دادگاه حکم به جبران خسارت معنوی را داد چرا که اسناد نشان می‌داد مسافرین در حین سقوط بر اثر فشار زیاد هوا دچار آسیب‌های فیزیکی شده‌اند.

مبحث سوم _ کنوانسیون مونترال

با توجه به احکام متفاوت ناشی از تفسیر عبارت «آسیب جسمی» و باتوجه به تلاش‌های انجام شده توسط چندین کشور در کنوانسیون‌های بین‌المللی قبلی برای جایگزین کردن «آسیب‌های‌شخصی» به جای «آسیب‌های بدنی»، جای تعجب نبود که اصلاح الزامات آسیب‌بدنی در کنوانسیون مونترال در اولویت قرار گرفت. در اولین روز کنفرانس، رئیس کنوانسیون در مورد تغییر سیاست‌های بین‌المللی از صنعت نوپای هوایی به حمایت از حقوق افراد برای جبران خسارت‌های وارد شده صحبت کرد. موفقیت کنوانسیون تاحد زیادی به مشارکت ایالات متحده تنها ابر قدرت حاضر در کنوانسیون وابسته بود. در پیش‌نویس اولیه کنوانسیون، جبران خسارت جداگانه از خسارت معنوی بدون نیاز به آسیب‌جسمی در نظر گرفته می‌شود. بر اساس این خواسته اکثریت قریب به اتفاق نمایندگان برای رها کردن محدودیت آسیب‌جسمی مذاکره کردند. در روزهای پایانی کنوانسیون، تعدادی از نمایندگان موفق شدند سایر اعضا را متقاعد کنند که تفسیر فعلی از آسیب بدنی که توسط رویه قضایی ایجاد شده است به اندازه‌ای وسیع است که آسیب‌های‌معنوی را نیز شامل می‌شود. هرچند که کنوانسیون «آسیب بدنی» را بدون اصلاح متنی حفظ کرده است، دادگاه‌ها در تفسیر آن عبارت باید توجه ویژه‌ای به مذاکرات نمایندگان داشته باشد.

در یکی از 18 روز کنفرانس، تقاضای جبران خسارت فراتر از «آسیب بدنی» در خط مقدم مذاکرات قرار گرفت. نماینده‌ی کشور برزیل خواستار جبران خسارت‌معنوی در کنوانسیون جدید بود و اشاره کرد که مسافرین مدتی است به دنبال جبران همین نوع خسارت هستند. نماینده‌ی جامعه‌ی اروپایی اعلام کرد که عبارت «آسیب‌روانی» به عنوان یک مفهوم برای اکثریت قریب به اتفاق کشورهای عضو اتحادیه قابل قبول است. نماینده‌ی انجمن حقوق بشر آمریکا اشاره کرد که متخصصان آمریکای لاتین نیز توافق کردند: «آسیب روانی باید در میان انواع آسیب‌ها قرار گیرد و قابل جبران باشد». به دنبال چنین تئوری، نمایندگان سوئد و نروژ پیشنهاد کردند که عبارت «یا روحی» را به ماده 17 اضافه کنند تا بدین ترتیب چنین خوانده شود: «متصدی مسئول جبران خساراتی است که در صورت مرگ، صدمه جسمی یا روحی بر مسافر تحمیل می‌شود». نماینده‌ی سوئد اشاره کرد که حق جبران خسارت معنوی باید اعمال شود. این پیشنهاد مورد حمایت چندین کشور از جمله کلمبیا، پاناما و فرانسه شد. نماینده‌ی سوئد خاطرنشان کرد: در دیگر توافقنامه‌های بین‌المللی حمل‌و‌نقل، اجازه‌ی جبران خسارت معنوی را فراهم کرده‌اند و مسافران حمل‌و‌نقل هوایی نیز باید از این حمایت برخوردار شوند. در مقابل هم برخی از کشورها بر عدم امکان تجزیه آسیب‌روانی از آسیب فیزیکی تأکید کردند. یکی از نمایندگان آن را یک تعهد اخلاقی برای حمیات از حقوق مسافران دانست. نمایندگان چندین کشور اعلام کردند: که مدعی باید با اثبات مدارک معتبر پزشکی تقاضای جبران خسارت معنوی بکند.

در مقابل عده‌ای از نمایندگان پیشنهاد کردند به جای عبارت «آسیب بدنی» از «آسیب شخصی» استفاده شود. نماینده‌ی پاکستان حذف عبارت «بدنی» را پیشنهاد کرد و اشاره کرد که صرف عبارت «آسیب»، هم شامل آسیب‌جسمی می‌شود هم شامل آسیب‌روحی. نماینده‌ی شیلی پیشنهاد عبارت «آسیب روحی که تاثیر منفی بر سلامت انسان داشته باشد» را ارائه کرد.

باتوجه به موارد گفته شده اکثر کشورها با افزودن خسارت معنوی موافق بودند و در نهایت رئیس جلسه نیز متنی که قرار بود تغیرات لازم انجام شود را اعلام نمود اما ناگهان ورق برگشت و وضعیت کاملا تغییر کرد برخی از از کشورها نگرانی خود را از نامعلوم بودن خسارت معنوی وقتی هیچگونه خسارت مادی وجود نداشته باشد مطرح کردند. نماینده‌ی ایالات متحده اظهار کرد وقتی که رویه قضایی خسارت معنوی را به رسمیت شناخته است تغییر در ماده‌ 17 موضوع را مبهم‌تر می‌کند و همچنین این تغییرات باعث از بین رفتن متحدالشکل کردن قوانین کنوانسیون خواهد شد. در نهایت هم ماده‌ 17، بدون تغییر باقی ماند و دادگاه‌ها در تصمیم‌گیری در مورد خسارت معنوی باید سیاست کنوانسیون را بررسی کنند.

کنوانسیون ورشو در زمینه‌ی حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی پیش از ایجاد یک بازار گسترده برای سفرهای هوایی توسعه یافته بود. به منظور محافظت از صنایع در حال حضور در صنعت هواپیمایی در حال حاضر محرومیت از پاداش‌های تنبیهی و محدودیت جبران خسارت‌مادی، سیاستی را برای محافظت از صنعت هواپیمایی در حال ظهور پیش کشید. هنگامی که نوآوری‌های هوانوردی در دوره‌ای از سفرهای هوایی تجاری جهانی به وجود آمدند به یک صنعت نوپا و سود‌آور تبدیل شد اگرچه سیاست حمایت از صنعت دیگر لازم نبود اما هوز هم سخت گیری‌های پیمان اعمال می‌شود.

برای رسیدگی به بی‌عدالتی‌های انجام شده، دادگاه‌ها به تفسیر زبان ورشو ادامه دادند و رویه قضایی یکنواختی را که کنوانسیون امیدوار به دستیابی به آن بود تهدیدکرد. سازمان به کرات برای جبران خسارت فراتر از آسیب بدنی تشکیل جلسه داد، اما در نهایت تنها چند موافقت نامه قراردادی به دست آورد. جامع ترین این کنوانسیون مونترال بود که در بسیاری از جهات توانست خودش را به روز کند ولی نتوانست عبارت آسیب بدنی را در زبان ورشو تغییر دهد.

رئیس کنوانسیون توضیح داد که منظور از این عبارت این است که به کشورهای امضا کننده این اختیار داده شود تا به رویه‌های قضایی خود تکیه کنند. با کنار گذاشتن این حقیقت که این تصمیم قطعاً یکپارچگی کنوانسیون را تضعیف می‌کند دادگاه‌های ایالات متحده باید مذاکرات نمایندگان را تجزیه و تحلیل کنند. دیوان عالی ایالات متحده‌ی آمریکا با مطالعه‌ی تاریخ مذاکرات کنوانسیون مونترال، دادگاه‌ها را به فراتر از متن کنوانسیون تشویق کرده است.

می‌توان استدلال کرد که حفظ زبان آسیب‌جسمی اعتبار روند اکثریت را نشان می‌دهد که به بازیابی خسارت روانی تنها در صورتی که از آسیب بدنی نشات می‌گیرد اجازه می‌دهد. اما با بررسی کامل مذاکرات در مونترال نشان می‌دهد: 1) چنیدین کشور «صدمات جسمانی» را نوعی آسیب جسمی تعبیر کرده‌اند 2) فرانسه به عنوان مفسر برتر از اصطلاح اصلی همیشه آن را شامل جبران خسارت معنوی می‌داند. از آنجا که سیاست و سابقه مذاکره در کنوانسیون مونترال با کنوانسیون ورشو متفاوت بود دادگاه‌ها با ادعاهایی که تحت مونترال قرارداشتند باید به طور کاملا متفاوتی از آن دادگاه‌هایی که ادعاهای مشابه مطابق ورشو مطرح می‌کردند به عهده بگیرند.

هشدار: هرگرنه کپی برداری از محتوای سایت بدون مجوز کتبی مدیر وب سایت پیگرد قانونی به دنبال خواهد داشت.

ابزار حقوق آماده ارائه خدمات حقوقی به شما مردم عزیز ایران می‌باشد.

منابع

الف) منابع فارسی

1. محمد جعفر جعفری لنگرودی، ترمینولوژی حقوق، گنج دانش.
2. جباری قره باغ. منصور. (1394). حقوق حمل و نقل بین الملل هوایی. تهران. نشر میزان.

ب) منابع انگلیسی

Lowenfeld, A.F. and Mendelsohn, A.I., 1967. The United States and the Warsaw Convention. Harvard Law Review, pp.497-602

Whiteley, B., 1987. Avoiding the Perils of Judicial Treatywriting: In Re Korean Air Lines Disaster. . John’s L. Rev., 62, p.156.

Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air art. 22, Oct. 12, 1929, 49 Stat. 3000, T.S. No. 876 [hereinafter Warsaw Convention].

Whiteley, B., 1987. Avoiding the Perils of Judicial Treatywriting: In Re Korean Air Lines Disaster. . John’s L. Rev., 62, p.156.

·         Krause, C.F. and Krause, K.C., 2002. Aviation Tort and Regulatory Law (Vol. 3). West Group.

Schenkman, J., 1955. International civil aviation organization (No. BOOK). [Sn].

Easton, J.F., Trock, J.E. and Radford, K.A., 2003. Post Traumatic Lesion Corporelle: A Continuum of Bodily Injury under the Warsaw Convention. J. Air L. & Com., 68, p.665.

Cunningham, M., 2008. The Montreal Convention: Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries. Vand. J. Transnat’l L., 41, p.1043.

Evans, A.E., 1976. Krystal v. British Overseas Airways Corp. 403 F. Supp. 1322. The American Journal of International Law, 70(4), pp.836-837

Cornett, A., 2003. Air Carrier Liability under Warsaw: The Ninth Circuit Holds That Aircraft Personnel’s Failure to Act in the Face of Known Risk Is an Accident When Determining Warsaw Liability-Husain v. Olympic Airways. J. Air L. & Com., 68, p.163.

Cunningham, M., 2008. The Montreal Convention: Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries. Vand. J. Transnat’l L., 41, p.1043.

Carey, 255 F.3d at 1051–52 (holding passenger’s claims of “nausea, cramps, perspiration, nervousness, tension, and sleeplessness” did not meet “bodily injury” under Warsaw.

Ehrlich v. Am. Airlines, 360 F.3d 366, 400 (2d Cir. 2004); In re Air Crash at Little Rock, Ark., on June 1, 1999, 291 F.3d 503, 509-10 (8th Cir. 2002), cert. denied sub nom.,

The delegate from the Dominican Republic stated, “Passengers’ rights had to be protected and there was no legal or ethical reason to deny this.” Id. at 68; see also id. at 73 (supporting recovery for mental injury, the delegate of the Holy See added nations should “protect the interests of the consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution”)