ابزار حقوق

مبنای مسئولیت متصدی در حمل و نقل

827 نفر
به ما امتیاز دهید

مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی

در مورد مقررات هامبورگ در مورد مبنای مسئولیت بود.که مثل رتردام ماده ی خاصی دارد درباره ی مسئولیت،در آنجا صریحاً مبنا را تقصیر بیان کرده و آن را فرض گرفته است.در ماده‌ی ۱۷ رتردام این بحث امده اما در مقررات لاهه مبنای مسئولیت دقیق مشخص نشده است از طرفی میتوان گفت که مسئولیت متصدی حمل نوعی و یا مطلق است . لاهه مبنا را مسئولیت بدون تقصیر در نظر گرفته .عوامل معاف کننده‌ی مسئولیت حمل کننده در مقررات لاهه گسترده تر از عوامل معرفی شده در قانون تجارت ما است. هر چند که عبارت آخر ماده ی ۳۸۶ می‌گوید یا مربوط به وقایعی بوده ک هیچ متصدی حملی مواظب آن نبوده می‌توان کمی گستره را بزرگ تر کند اما همچنان کوچکتر از لاهه است.چندین مورد از موارد معاف کننده ی مسئولیت در لاهه عبارت است از بلایای طبیعی،آتش سوزی حتی اگر از فعل متصدی باربری نباشد،خطرات و سوانح دریایی،جنگ و اثرات آن، بازداشت کشتی در نتیجه ی اقدامات قهریه، فعل یا ترک فعل فرستنده ی بار،اعتصاب به هر علتی،شورش،کمک به باز ماندگان در دریا، هر نوع خسارتی ک از امر مخفی ذاتی و اطلاع داده نشده حادث شود

به طور کلی نمی‌توان گفت که در لاهه مسئولیت نوعی یا مطلق است چون در برخی موارد ضرورتا قوه قاهره نیستند مثلا اعتصاب به هر علتی جز قوه قاهره نیست یا مثلا نجات جان و اموال در دریا ، در این مورد باید گفت در حقوق دریایی نجات دیگران و مال آنها معاف کننده ی همیشگی بوده ولی در مقررات دیگر سخنی از اموال دیگران ترجیح نجات آنها نسبت به کالایی ک در دست متصدی است به میان نیامده می‌توان گفت اظطرار بر خلاف قانون مدنی ک رافع مسئولیت نیست در حمل و نقل دریایی رافع می‌باشد.در مورد نجات جان که مسئولیت بین المللی وجود دارد و معاهده ی سلوج این مسئله را تکلیف بر دوش فرماندهان دریایی نهاده.

همچنین انحراف از مسیر اصلی در راستای نجات جان و اموال می‌تواند توجیه شود.مسیر دریایی از قبل مشخص شده در قرارداد و اگر هم مشخص نشده باشد عرف دریایی مسیر های خاصی را برای رفت و آمد کشتی ها در نظر می‌گیرند. معقول ترین مسیر لزوما کوتاه ترین مسیر نیست و مثلا اگر مسیر کوتاهی پر خطر باشد احتمالا مسیر طولانی تر ولی امن تر مسیر معقول به حساب می آید.به هر حال در درجه اول به قرارداد و در درجه ی دوم به عرف تجاری برای یافتن مسیر معقول نگاه می‌کنیم.

اگر متصدی از مسیر منحرف شود آثار مختلفی دارد. در بیمه ی دریایی اثر شدیدی دارد چون شرکت بیمه بیان می‌کند که با کوچکترین انحراف از مسیر مشخص شده مسئولیتش رفع می‌شود و بیمه گر از مسئولیت رها می‌شود. در کامن لا اگر متصدی از مسیر منحرف شود دو حالت دارد یا موجه است یا غیر موجه.

اگر موجه باشد متصدی از مسئولیت معاف میشود اما اگر انحراف غیر موجه باشد در نظامات حقوقی مختلف اثار مختلفی را ب بار میاورد مثلا در فرانسه انحراف غیر موجه هیچ اثری ندارد و مسئولیت را تشدید نمیکند.ولی در لاهه و در لاهه ویزبی و هامبورگ چیزی در این مورد گفته نشده و در انحراف ماده ندارد اما رتردام مشخص کرده اما چون رتردام لازم الاجرا نیست ب ان ورود نمی‌کنیم. قانون حاکم است ک مسئولیت در صورت انحراف را مشخص میکند.

در کامن لا بر عکس فرانسه اثر دارد و مسئولیت را تشدید می‌کند به این معنی که در صورتی که کشتی از مسیرش منحرف شد متصدی حمل توانایی استناد به موارد تحدید مسولیت را ندارد در مقررات هامبورگ و لاهه ویزبی گفتیم بی مبالاتی بود ک موارد تحدید مسولیت را از حیز انتفا برای متصدی حمل خارج می‌کرد.

دو دیدگاه وجود دارد یکی این است ک بگوییم کنوانسیون لاهه یا لاهه ویزبی در مورد انحراف حکم داده است همین که چیزی در مورد انحراف نگفته آن را جز موارد مشدده ی مسئولیت ب حساب نیاورده یکی هم این است که می‌گویند کنوانسیون ساکت است و حکمی نداده حال باید به قانون حاکم در قرارداد رجوع کرد برای تشخیص حکم انحراف این دسته ی دوم بیان می‌کنند که دو اثر برای انحراف متصور است اولی اینکه متصدی دیگر نمی‌تواند به موارد معاف کننده استناد کند و در واقع فقط فورس ماژور و اثبات آن می‌تواند متصدی را از مسئولیت خارج کند، دومی اینکه مواردی ک در تحدید مسئولیت متصدی شمردیم مثلا سقفی ک برای خسارت کالاها مسئول است،دیگر در مورد متصدی منحرف از مسیر کاربرد ندارد.حتی برخی از آنها در صورتی ک کشتی به مسیر اصلی خود برگردد بازهم نمی‌تواند به موارد تحدید مسئولیت استناد کند.

جالب است در برخی از آرااثر انحراف را به قبل از انحراف نیز تعمیم داده اند و اثر کشفی برای آن قائلند. در آمریکا دکترین شبه انحراف هم وجود دارد آنها میگویند صرف انحراف فیزیکی انحراف از مسیر را ثابت نمی‌کند بلکه برخی از اعمال متصدی می‌تواند نوعی انحراف از مسیر محسوب شده و همان حکمی که در بالا ذکر شد را به بار بیاورد،مثلا وقتی متصدی کالایی را حمل میکند که نباید روی عرشه حمل شود آثار انحراف را پدید می آورد گویی انحراف حکمی رخ داده است این در حقوق ایران یاد آور مسئولیت امین است.

مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی

در قانون مدنی در اجاره مسئولیت متصدی را مسئولیت امانت داران گفته اند.لکن در قانون تجارت به این شکل نیست یهنی در قانون مدنی مسئولیت متصدی حمل تعهد ب وییله است ولی در قانون تجارت ماده ۳۸۶ تعهد به نتیجه است و شدید تر است که این موضوع را هم اکثرا منطقی میدانند و چون شغل تجارتی برایش تعریف شده خوب است ک مسئولیتش نیز افزوده شود، در حالی ک متصدی در قانون مدنی شخصی است که گذری و یا از روی رفاقت یا دوستی کالایی را در کشتی اش حمل می‌کند ولی در واقع برعکس است یعنی گویا مسئولیت متصدی در قانون مدنی آثار سنگین تری نسبت به قانون تحارت دارد، فرض کنید که متصدی تعدی یا تفریطی کند حال با رویه قانون مدنی غاصب محسوب شده و ید او ضمانی است ولی در قانون تجارت عوامل معاف کننده ای ذکر شده بود که حداقل در برخی موارد به کمک متصدی حمل می‌آمد که گستره ی محدودی هم ندارد.

به عبارت دیگر زمانی ک متصدی حمل قانون مدنی تعدی تفریط کند به یکباره از آسان ترین حالت به سخت ترین حالت برای مسئولیت وارد می‌شود و حتی قوه قاهره هم نمی‌تواند در رفع مسئولیتش کار ساز باشد!! این وضع تعارضی به وجود می آورد و گویی کسی که شغلش تصدی است از متصدی غیر حرفه ای مسئولیتش کمتر است. اگر متصدی را امین در نظر بگیریم با چه استدلالی میتوانیم بگوییم ک امین در قانون مدنی ب محض تعدی تفریط یدش ضمانی میشود ولی در قانون تجارت این اتفاق نمی‌افتد؟

البته قلمرو مسئولیت متصدی که منحرف شده است یا تعدی کرده در فقه بسیار شدید تر از کامن لاست و حداقل در کامن لا قوه ی قاهره معاف کننده باقی می‌ماند در موارد انحراف تنها جایی که قانون مدنی بیان می‌کند در صورت تعدی یا تفریط ید ضمانی می‌شود در اجاره اشخاص است.

ماده ۴۹۳ قانون مدنی: اگر مستأجر تعدی کند خسارات بعدی مسئولیتش با اوست حتی اگر منبعث از فعل او نباشد ولی مثلا در ودیعه همچین حکمی را بیان نمیکند قانونگذار.

نکته ی دیگر اینکه از طرفی برخی اوقات لاهه اجازه داده ک متصدی حمل با اثبات بی تقصیری خود از مسئولیت معاف شود ماده ۵۴ قانون دریایی میگوید متصدی حمل مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن مراقبت های لازم را پدید آورد :کشتی را برای دریا نوردی اماده کند،که بر حسب نوع سفر و کالا متغیر است.از طرف دیگر ماده ۵۵ که راجع ب عدم مسئولیت متصدی باربری صحبت میکند بیان میکند که کشتی یا متصدی باربری هیچ کدام مسئول فقدان  قابلیت دریانوردی نخواهد بود.ظاهرا این ۲ ماده با هم تعارض دارند در بالا گفت باید اماده کند در پایین گفت اگر اماده نکرد مسئول نیست مگر انکه سعی و اهتمام لازم انجام نشده باشد.اینجا اثبات تقصیر با زیان دیده نیست و در واقع صرفا در این مورد خاص تقصیر فرض شده است که در لاهه نیز وجود دارد و متصدی باید اثبات کند .

نكته ي دیگر این است که لاهه متصدی حمل را مسئول فعل کارکنان و خدمه نمیداند مگر در موارد خاص ک قبلا بیان شد،به عبارتی بر خلاف ظاهر مقررات لاهه ک گویی برای تنظیم مسئولیت متصدی بنا شده و باید مسئولیت بیشتری برای متصدیان در نظر بگیرد ولی هامبورگ و رتردام دارای مفاد سخت گیرانه تری نسبت ب مسئولیت متصدی حمل در مقررات لاهه دارد و هامبورگ بیشتر ب طرف ارسال کننده تمایل دارد.

تقصیر در حقوق دریایی ۲ مورد دارد یکی تقصیر در مدیریت کالا(بسته بندی و چینش و ..) یکی دیگر تقصیر در اداره‌ی کشتی است. در اولی متصدی نمیتواند بگوید مسئول فعل خدمه ی خود نیست زیرا ارسالت اصلی او مدیریت کالاهست و نمیتواند ب این شکل از مسئولیت فرار کند به همبن دلیل ماده ای در لاهه امده که متصدی را مسئول اعمال خدمه میداند.در قانون ما ترجمه شده ک متصدی در هنگام دریانوردی مسئول نیست که ترجمه ای نادقیق است و منظور نه در زمان دریانوردی بلکه در مورد اداره ی کشتی و دریا نوردی اسک زیرا اگر هنگام یا در زمان دریانوردی ملاک باشد اکثر اوقان باید متصدی حمل را بدون مسیولیت تلقی کنیم ک اینچنین نیست.

اصطلاح privity

در حقوق دریایی بر خلاف حوزه ی قرارداد ها ک در آن به معنی نسبی بودن قرارداد است در حقوق دریایی بیشتر معادل تبانی کاربرد دارد.

در حقیقت مقررات لاهه بحث اصلی اش در رابطه با مسئولیت متصدی است و در مورد مسئولیت فرستنده بر عکس مقررات هامبورگ و رتردام بحث خاصی ندارد ولی باز چند ماده اختصاص داده ب ارسال کننده.

مسئولیت فرستنده در برخی مواد قانون دریایی آمده از جمله بند ۶ ماده‌ی ۵۵ بیان میکند ک هرگاه عامل یا متصدی بدون اینکه از خطرناک بودن‌کالاها خبر دار شوند آن هارا بسته بندی و بارگیری کنند و بعدا متوجه خطرناک بودن‌ کالاها شوند میتوانند در هر موقع و در هر مکانی ک صلاح بدانند بدون پرداخت هیچ خسارتی انها را معدوم‌کنند یا تخلیه کنند. پس ارسال کننده باید اطلاع میداده که کالا خطرناکه!یعنی وقتی متصدی علم به کالا ها و خطرناکی ایشان ندارد حتی بدون اینکه کالاها ایجاد خطر کرده باشند یا بیم ایجاد خطر آنها برود متصدی میتواند انها را معدوم کند اما اگر فرستنده ب او اطلاع داده باشد و بارگیری کرده باشد فقط در صورتی ک عملا ایجاد خطر میکند میتواند آنها را معدوم کند.

بحث بعد راجع به قانون حاکم بر قراردادهای حمل است.هیچ کدام از مقررات یاد شده مثل هامبورگ و لاهه و.. در مورد تعیین قانون حاکم حکم مشخصی ندارند. قانون حاکم در قرارداد می‌تواند این مقررات را کنار بزند. در مورد شرط داوری و شرط صلاحیت لاهه ویزبی و لاهه ماده ای ندارند اما در مقررات هامبورگ و رتردام بحث آن امده.

قانون حاکم بر قرارداد  مشروع ترین متنش مقررات رم یک است که خب شامل قرارداد حمل و نقل هم‌میشود و در اتحادیه اروپا لازم الجراست. در محدوده اروپا چند سند مهم تصویب شده و ب نوعی قانون مدل یا نمونه اند،برخی مربوط ب تعارض قوانین ،برخی تعارض دادگاه و اجرای احکام اند.۲ سند اصلی وجود دارد که اولی رم یک  در مورد تعهدات قراردادی و رم ۲ در مورد تعهدات غیر قراردادی یا تورت است. در حوزه ی اجرای احکام مقرره ی بروکسل مهم ترین مقرره است که ۲۰۰۱ و ۲۰۱۲بازنگری شده است.

در رم یک اصل را بر اراده ی طرفقن در تعیین قانون حاکم دانسته،یعنی  قانون حاکم بر آثار و انعقاد قرارداد همان قانون قراردادی طرفین می‌باشد. در مورد انعقاد قرارداد انتقاد طبیعی وجود دارد به این معنی ک مثلا من قانون حاکم را فرانسه تعیین کردم و طبق فرانسه قرارداد ما معتبر نیست پس شرط تعیین قانون حاکم نیز به تبع قرارداد نامعتبر است ک در صورت بروز چنین ایرادی گویی دور باطل رخ میدهد. در مقرره‌ی رم گفته اهلیت خارج از این قانون است. در ماده ی ۱ رم هم گفته شده که این قانون ب موضوعاتی از قبیل اهلیت اشخاص طبیعی نمی‌شود.ولی در ماده ۱۱ کنوانسیون رم گفته اگر متعاقدین در یک کشور باشند و تابعیت متفاوت داشته باشتند تنها و در صورتی یکی از طرفین میتواند به عدم اهلیت خودش در قانون متبوعش استناد کند که از قبل طرف دیگر را ازین عدم اهلیت اگاه کرده باشد،البته ماده ۹۶۸ به شکل دیگری بیان کرده.پس قانون حاکم بر قرارداد تا حدودی بر اهلیت اعمال میشود ولی نه کامل!

در برخی موارد قانون حاکم به صورت شناور انتخاب می‌شود به این معنی که در قرارداد بگوییم قانون حاکم بر این قرارداد قانون پرچم کشتی حمل کننده ی بار است.بحث میشود که آیا این شرط صحیح است یا خیر چون ما الان نمیدانیم چه قانونی حاکم میشود به همین دلیل چند رای در انگلیس گفته که چنین شرطی باید معلوم معین باسد والا ترتیب اثر نمیدهند در برخی از کشور ها نیز خلاف این عمل میکنند.

برخی موارد قانون حاکم ارجاع داده میشود ب قانون اقامتگاه متصدی حمل و نقل حالا این متصدی کیست از بحث های فنی حقوق دریایی است که کدام یک از مالک یا مستاجر کشتی متصدی است؟و تشخیص ماهیت متصدی ب خودی خود از مباحث بحث برانگیز است حال اگر قانون حاکم این چنین مبهم باشد در برخی موارد به ان ها ترتیب اثر داده نشده است.

در مورد حمل بار اگر طرفین قانون حاکم را تعیین نکردند در قرارداد حمل و نقل قانون حاکم همان قانون اقامتگاه معمول متصدی حمل و نقل میباشد مشروط بر اینکه محل دریافت یا تحویل کالا یا محل سکونت معمول مرسل الیه در ان کشور باشد.یعنی شرط اقامتگاه متصدی باید با یکی از شرایط بعدی ک ذکر شد جمع شود تا بتوان قانون حاکم را قانون محل سکونت معمول معول متصدی گرفت. حال اگر این شرایط جمع نشد باید ملاک را محل تحویل کالاها دانست و قانون حاکم میشود همان قانون محل تحویل کالا.

در مورد حمل اشیا ماده جداگانه دارد که با توجه به زمان کوتاه برای این درس از آن صرف نظر میکنیم.

باید حواسمان باشد ک در صورت تعیین قانون حاکم ،تمام و کمال، قانون مد نظر متعاقدین توانایی اعمال را ندارد و مثلا در بعضی موارد ک اجرای قانون حاکم ک قانون کشوری ثالث است قواعد امری کشور مقر دادگاه را نقض میکند به آن قسمت از قانون تعیین شده ترتیب اثر داده نمی‌شود که در اصطلاح بین الملل خصوصی قواعد آمره یا نظم عمومی به آن می‌گویند. کیس مشهور اولاویا در انگلیس طرفین قانون حاکم را قانون هلند قرار دادند در صورتی که در انگلیس قانون لاهه ویزبی حاکم است و قوانین هلند باعث می‌شد که مسئولیت متصدی کمتر از مسئولیت متصدی در مقرره ی لاهه ویزبی بشود و دادگاه این شرط تعیین قانون را باطل اعلام کرد.

مقررات امری در مقرره ی رم در ماده ی ۹ لیست شده است:

قواعد امری ک مانع اجرای قانون حاکم بر قرارداد میشود عبارت است از شروطی ک اعمال انها با نطامات اقتصادی و … تعارض شدید ایجاد کند و …

اما قسمت مهم فراز اول ماده ی ۹ ک قواعد امری را تعریف کرده بود نیست بلکه قسمت دوم ماده ب شدت پر اهمیت تر است که بیان میدارد حتما مقررات امری کشورمقر باید رعایت شود و همچنین اگر قانون کشور ثالث هم با قرارداد رابطه نزدیک داشته باشد و دارای قواعد امری باشد ک در مقر وجود ندارد،قاضی مختار است ک حتی ب قواعد امری کشور ثالث هم ترتیب اثر بدهد ولی مثل قواعد امری مقر الزامی ب تطبیق قواعد امری اساسی با مفاد قرارداد ندارد.

در قانون دریایی در مورد شرط داوری و صلاحیت ماده ای توضیحی بیان نکرده است اما در ماده ۱۱۸ قانون دریایی گفته شد ک شرط داوری  باطل و بی اثر است .

در هامبورگ در مورد شرط صلاحیت‌و داوری در ماده ۲۲ و ۲۱ خود بیان می‌دارد : خواهان به انتخاب خود می‌تواند در محل های مختلفی اقامه ی دعوا کند

محل سکونت یا تجارت خوانده در آنجا باشد یا محل انعقاد قرارداد به شرط اینکه متصدی محلی برای تجارت در ان محل داشته باشد،بندر بارگیری یا تخلیه،هر محل دیگری ک در قرارداد حمل مشخص شده (شرط صلاحیت) همچنین ما میدانیم ک صلاحیت انحصاری است یعنی وقتی دادگاه انگلیس صالح است فقط انجا صلاحیت دارد نه جای دیگر ولی پیرو نگاه حمایت گرایانه از طرف ضعیف تر یا صاحب کالا این موضوع ک دادگاه تعیین شده انحصاری صلاحیت دارد کنار میرود و گویی طبق مقررات هامبورگ تعیین دادگاه صالح توسط طرفین در قرارداد حمل و نقل یک انتخاب دیگر ب انتخاب های زیان دیده اضافه کرده و ب این ترتیب با تعیین دادگاه حاکم هم خواهان میتواند مصلحت خودش را در این بیابد ک ب دادگاه محل اقامت خوانده رجوع کند و مخیر است در انتخاب دادگاه صالح نه ابنکه چون در قرارداد فلان محکمه صلاحیت دار است دیگر محاکم قرار رد دعوا صادر کنند!حواسمان باشد که این شرط صلاحیت اگر بعد از انعقاد اضافه شود حالت انحصاری صلاحیت را برای محکمه ی صالح ب ارمغان اورده و از باقی دادگاه ها سلب صلاحیت میکند.

در مورد شرط داوری هامبورگ بر خلاف ماده ۱۱۸ ک گفته شرط داوری قبل از حصول دعوا نامعتبر است بیان کرده که به طور کلی شرط داوری صحیح است و علی رغم هر مقره ی دیگری حتی اگر گفته شده در قرارداد که مقر مثلا انگلستان باشد با این حال مقر تعیین شده از دیگر مقر ها سلب صلاحیت نمی‌کند بنابراین دید حمایتی که گفته شد در این قوانین از ارسال کننده یا طرف ضعیفتر در اینجا نیز وجود دارد و بر خلاف اصل که با تعیین مقر داوری دیگر مقر ها سلب صلاحیت می‌شوند به دلیل جنبه ی حمایتی قانون حمل و نقل به شکل یک انتخاب برای خواهان در آمده و در موضوعات دیگر شرط داوری چنین کیفیتی را ندارد.

, ,

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

Fill out this field
Fill out this field
لطفاً یک نشانی ایمیل معتبر بنویسید.
You need to agree with the terms to proceed

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

Fill out this field
Fill out this field
لطفاً یک نشانی ایمیل معتبر بنویسید.
You need to agree with the terms to proceed

فهرست

دلیل بازگشت وجه