کنوانسیون‌های حمل و نقل هوایی

 از اینجا به بعد وارد بخش حقوق خصوصی حقوق حمل ونقل هوایی می شویم که بیشتر به رابطه بین متصدی حمل و مسافر و صاحب بار می پردازد که این رابطه معمولا بر اساس یک قرارداد است و این قرارداد خدماتی را در مقابل عوض و پولی ارائه می دهد لذا اگر به صورت رایگان و غیر معوض جابه جا شود مشمول بسیاری از این مقررات قرار نمی گیرد زیرا هدفی تجاری ندارد.

ما در این بخش حقوق خصوصی هم چند سند داریم که این روابط را قانونمند می کند.

در بخش عمومی قالب اقدام ها از طریق دولت صورت میگیرد ولی در بخش حقوق خصوصی ما کاری به دولت ها نداریم و صرفا نقش نظارتی و دارند.

ما در این بخش یک متصدی داریم (Air carrier) ودر طرف دیگر مسافر (Passenger) و یا صاحب کالا (owner of the cargo or goods)  و یا به بیان دیگر در بار ارسال کننده consignor و گیرنده consignee

که در واقع بلیط مسافر همان قرارداد وی با متصدی می باشد.

برای بار هم نیاز به بارنامه می باشد که یک قرارداد می باشد که فرستنده با متصدی می بندد در واقع فرستنده صاحب کالاست و در قرارداد خودش گیرنده را تصریح می کند که حتی می تواند قابل تقسیم نیز باشد. در حقوق هوایی به بارنامه airway bill گفته می شود.

اولین سندی که در این حوزه با آن روبه رو هستیم:

 1-کنوانسیون ورشو Warsaw convention

مصوب 1929 میلادی می باشد که مورد پذیرش همه کشورهایی که حمل و نقل انجام می دهند می باشد.اولین سندی است که در حوزه حمل مسافر وجود دارد که نسخه اصلی آن به زبان فرانسه است زیرا پیشنهاد دهندگان آن در کنفرانس صلح بعد از جنگ جهانی اول فرانسوی ها بودند.

بر اساس ماده 1 آن، این کنوانسیون در مورد هر حمل ونقل بین المللی اشخاص و کالاها اعمال می شود.

(بار همراه مسافر را به عنوان luggage و آن دسته که به عنوان بار حمل می شود را  goods یا cargo  می نامند که کالای تجاری است و نه بار همراه مسافر) و این حمل در مقابل اجرت صورت می گیرد.

این کنوانسیون صراحتا گفته که درباره‌ی حمل رایگان هم اعمال می شود منتها اگر متصدی تجاری و با اهداف تجاری باشد ولی مثلا اگر متصدی نظامی باشد دیگر قابلیت اجرا ندارد. این کنوانسیون در سال1933 لازم الاجرا شد و از آن زمان گسترده ترین شناخته شده ترین کنوانسیون در بخش خصوصی و هم وزن کنوانسیون شیکاگو در بخش عمومی بود. این کنوانسیون در کنار بخشی از تعاریف من جمله حمل ونقل  بین المللی هوایی ((حمل و نقلی است که بر اساس قرارداد مسافر و یا بار از کشوری به کشور دیگر برده شود و حتی اگر بر خلاف اصل در حمل و نقل بین المللی که باید مبدأ و مقصد در دو کشور متفاوت باشد در فرضی که مسافر را  مثلا از تهران سوار کند و بعد در تاجیکستان (به عنوان stoppage )توقف کند وبعد مسافر را در مشهد پیاده کند بازهم این حمل بین المللی خواهد بود.))

ورشو سعی کرده حقوق مربوط به مسافر را تجمیع کند حقوق مربوط به تاخیر، خسارت به جان یا بار، مفقود شدن آن و… نگاه اولیه ورشو این است که متصدی مسئولیت محض دارد و برای رسیدگی به این دعاوی هم ورشو پیش بینی هایی می کند بر اساس ماده 3 برای مسافر باید بلیتی صادر شود که هم قرارداد بین طرفین است هم باید حداقل اطلاعاتی هم در آن درج شده باشد که عبارتند از:

محل و زمان صدور بلیت نام مبدا و مقصد، محل هی توقف، نام ونشانی حمل کننده و عبارتی که نشان دهد این بلیط تحت کنوانسیون ورشو می باشد. برای بار هم بارنامه صادر می شود در برنامه هم مبدأ و مقصد، نام متصدی ، تعداد بسته ها، وزن بار، ارزش بار  و اینکه این بار از بار خطرناک هست یا خیر.نام گیرنده، پیش کرایه prepaid یا پس کرایه بودن to be paid و یا به دستور فلان شخص.

واحد پولی که در ورشو پیش بینی شد فرانک فرانسه و یا پوانکاره بود که الان دیگر منسوخ و یورو جایگزین آن ها شده است. ارزش هر فرانک تقریبا 65.5 میل طلای 900 در 1000 بود. پس برای محکوم کردن از آن استفاده میشد و دادگاه ها می توانستند معادل آن به واحد خود را نیز بنویسند.

در ماده 2 کنوانسیون در صورت صدمه و  فوت مسافر در زمان پیاده و سوار شدن وقتی که داخل هواپیماست میزان مسئولیت برای هر مسافر 125 هزار فرانک برای بار همراه مسافر 5 هزار فرانک سقف مسئولیت متصدی است مگر اینکه مسافر ارزش بیشتری را برای بار خود اعلام کرده باشد. در این صورت می توان از متصدی خواست که مبلغ مال را پوشش دهد البته در صورت پرداخت تفاوت و وجود قرار داد جدید بین مسافر و متصدی.

برای حمل بار هم ماده 5 عنوان کرده است که متصدی باید بارنامه هوایی تنظیم کند در 3 نسخه یکی را به فرستنده و یکی را به گیرنده و دیگری را نزد خود نگه می دارد که با صدور آن اعلام قبولی نیز کرده است. اگر متصدی این سند را صادر و آن را امضا نکند نمی تواند از معافیت هایی که برای وی در کنوانسیون پیش بینی شده است استفاده نکند و در مورد بلیت مسافرین نیز اگر متصدی بلیت را ناقص صادر کند نمی تواند از معافیت ها استفاده کند.

بر اساس ماده 19 هم تاخیر در حمل بار و یا مسافر و یا بار همراه مسافر برای متصدی مسئولیت آور است ولی عدد دقیقی در این باره مشخص نشده است و بار اثبات هم بر عهده مسافر است که لطمه ای که به وی در اثر تاخیر وارد شده است را اثبات کند.

پس منظور از تأخیر، تأخیر غیر عادی که ناشی از سهل انگاری و تاخیر متصدی است می باشد.در هر حالت متصدی می تواند از مسئولیت و یا بخشی از مسئولیت معاف شوند مثلا انجام اقدامات موثر برای جلوگیری، عدم امکان انجام عملی برای جلوگیری، به دلیل اموری که مربوط به متصدی بوده است که خارج از اختیارات وی بوده است حال از جانب ثالث و یا مسافر و یا دخالت مسافر و یا صاحب بار.

کنوانسیون اعلام می دارد که در زمانی که مسافر در حال سوار شدن و یا  پیاده شدن و وقتی داخل هواپیماست

از زمانی که مسافر کارت پرواز می گیرد تا زمانی که بار خود را در مقصد تحویل میگیرد شامل این کنوانسیون میشود.

ماده 23 میگوید: اگر شرط تحدید مسئولیت و یا سلب مسئولیت از مسئولیت هایی که در این کنوانسیون اعلام شده است صورت بگیرد باطل  و بلااثر خواهد بود (exclusion clause)

کنوانسیون  برای مسئولیت ها مدت زمانی اعلام کرده که در طول آن می توان جبران خسارت را مطالبه کند و پس از آن مشمول مرور زمان می شود  در این رابطه ماده 26 بند 2 می گوید در مورد بار همراه مسافر حداکثر 3 روز پس از تحویل بار توسط مسافر می باشد ودر طی این زمان باید تقاضای جبران خسارت کرد. برای بار معمولی ظرف 7 روز از تحویل بار در صورت مشاهده خسارت فرصت هست و مهلت مورد نظر برای تاخیر 14 روز است. اگر در طی این مدت مسافر به شرکت حمل رجوع کرد و پاسخگو نبودند وی می تواند به دادگاه مراجعه کند.

ماده 29 می گوید: مهلت مراجعه به دادگاه دو سال بعد از زمانی است که هواپیما به مقصد رسیده و یا قرار بوده برسد دادگاه صالح می تواند محل اقامتگاه متصدی و یا محل دفتر نمایندگی متصدی که بلیت را صادر کرده است (محل انعقاد)و یا حتی دادگاه مقصد نیز می تواند باشد. در مورد قانون شکلی نیز قانون مقر دادگاه خواهد بود و قانون ماهوی را بر اساس قواعد حل تعارض تعیین میکنیم.

در برخی موارد شرکت های هواپیمایی از code sharing استفاده می کنند یعنی شرکت های هواپیمایی قراردادی می بندند و اجازه می دهند که بر روی کد های یکدیگر بلیت می فروشند و کد های پرواز را با یکدیگر به اشتراک می گذارند مثلا بریتیش ایر ویز بر روی سر برگ خود بلیت برای ایران ایر صادر می کند.پس می توانند بلیت یکدیگر را بفروشند مسافر یکدیگر راحمل کنند و بعد با یکدیگر حساب کتاب می کنند.

اگر یک پرواز متصدی های متعددی داشته باشد و یک متصدی بار وی را تحویل بگیرد و دیگر متصدی آن را تخلیه کند و آن را تحویل دهد. مثلا ایران ایر پرواز تهران لندن نیویورک از لندن به نیویورک را از طریق بریتیش ایر ویز صورت می دهد و در واقع بریتیش ایر ویز نماینده او خواهد شد (با یک بلیت واحد) ماده 30 می گوید که در چنین شرایطی مسافر می تواند خسارت خود را از متصدی که در زمان تصدی وی حادثه رخ داده مطالبه کند و در مورد بار خود می تواند علیه متصدی اول و یا دوم اقامه دعوا کند.

اگر بار به صورت cargo  بود فرستنده می تواند از متصدی اول که بار را به آن تحویل داده و گیرنده می تواند علیه متصدی دوم که بار را از او تحویل گرفته اقامه دعوا کند. باید بدانیم که بعد از رسیدن بار به دست گیرنده فرستنده دیگر مسئولیتی ندارد.

حمل ترکیبی که شامل انواع حمل هوایی زمینی و یا دریایی خواهد بود در این کنوانسیون می گوید که آن قسمتی که توسط هواپیما صورت گرفته است تحت این کنوانسیون خواهد بود.(ماده 31)

ماده 33 نیز اجازه می دهد که متصدی شروطی که مخالف و مغایر کنوانسیون نباشد را به قرارداد خود اضافه کند.

بار یا بار کلان است که می شود کارگو Cargo یا مال مسافر است که می شود لاگج Luggage اعم از این که دستی باشد یا بدهد به قسمت بار یا حتی همان باری که می دهد به قسمت بار، اضافه بار بخورد، آنجا هم لاگج است و فقط باید هزینه بیشتری بدهد.

کنوانسیون ورشو، اصلی است ولی کلی اصلاحات خورده است ، اصلاحات:

1-پروتکل لاهه 1955 کار اصلی آن:

• میزان مسئولیت متصدی را از 125 هزار فرانک به 250هزار فرانک فرانسه تغییر داد یعنی دوبرابر شد و خیلی هاهم چون زیاد شد نپذیرفتند ولی ایران ملحق شد به آن. در مورد بار و بار مسافر تغییری نداد.
• مقررات تنظیم و تهیه بلیط را آسانتر کرد.
• مطالبه خسارات ناشی از دعوا را ایجاد کرد یعنی به غیر از خسارت مقرر قانونی 250هزار فرانک، خسارت هزینه دادرسی را هم پذیرفت.
• تغییراتی را در مورد محل اقامه دعوا در دادگاه را ایجاد کرد.

2-پروتکل گوآدالاخارا 1961:

نام یکی از شهرهای بولیوی است. رقم 250هزار فرانک را تغییری نداد و رقم بار هم همان طبق ورشو است250 فرانک بابت هر کیلو.

این ارقامی که کنوانسیون ها تعیین می کنند، کف مسئولیت متصدی است و حق کم کردن آن را ندارند و حق شرط تحدید، سلب مسئولیت ندارند اگر هم بکنند، باطل است. البته اگر برای بار گرانبهاء میزان ارزش آن اعلام شود می تواند خسارت بیشتری هم بگیرد. پس این اعداد فیکس هستند. برای بار کارگو و تأخیر چیزی اعلام نکرده است و بر عهده خواهان است که میزان آن را اثبات کند، یعنی بگوید من بابت تأخیر فلان قدر خسارت دیدم وگرنه اگر اثبات نکنی حسب این کنوانسیون رد می شود.

پرونده: آقایی طرح دعوا کرده است علیه یک شرکت هواپیمایی که من در فلان روز قرار بود بروم بلگراد با تور، و من را 24 ساعت دیر بردند و من 13 میلیون و 500هزار تومان خسارت دیدم. ولی متصدی گفت من اختیار دادم که یا پولت را بگیر یا تور جدید ثبت نامت کنیم که این آقا تور جدید را خواست و من با درخواست این آقا که می گفت به جای این یک روز کمتر من را بیشتر در شهر بچرخانید یا شام مجانی بدهید مخالفت کردم. البته اصلا  این ها مهم نبود، خواهان باید اثبات می کرد که از این تأخیر خسارت دیدم که باید ناشی از خود تأخیر باشد مثلا بگی من بابت این تأخیر پرواز بعدی خود را از دست دادم و مجبور شدم بلیط گرون تری بخرم.

در تأخیر و خسارت وارده بر بار صاحب بار یا مسافر باید اثبات زیان کنی اما در بار دستی و صدمه بدنی اثبات ورود ضرر به میزان مبلغ مقرر شده لازم نیست.

هر کشوری آیین نامه حقوق مسافر دارد برای همین تاخیر ها که در کنوانسیون نیامده است ما هم داریم. مثلا تاخیر 2-4 ساعته پذیرایی گرم یا سرد یا مثلا در تأخیرهای بیشتر باید هتل بگیرند و حق کنسل کردن یا بازگشت مبلغ بلیط را می دهند. این کنوانسیون هیچ تغییر و افزایش میزانی نداشته است و هدف آن مفهوم code share است  یعنی هواپیمایی ها باهم همکاری کنند و روی بلیط خود از هواپیمایی دیگری بلیط صادر کنند.

3-پروتکل گوآتمالا1971:

که به یکباره مسئولیت متصدی را از 250 به 1 میلیون و پانصد هزار فرانک تغییر داد. 5 برابر کرد که اصلا شدنی نیست و کمتر کسی پیوست و اصلا لازم الاجراء نشد. برای اثاثیه مسافر 15 هزار کرد از 5هزار یعنی 3 برابر کرد. اولین بار بود که برای خسارت تاخیر خسارت ثابت گذاشت: 62 هزار و پانصد. چرخش به سمت حقوق مسافر بود لذا کسی نپذیرفت.

آنقدر به ورشو اصلاحیه خورد که به همگی ورشو به علاوه اصلاحات آن می گویند سیستم ورشو.

4 اصلاحیه دیگر هم خورد که آخرین ها هستند.

پروتکل مونترال1:

اولا واحد پول ورشورا از فرانک فرانسه کرد SDR  که تقریبا 2/1 ارزش دلار است.

دوما مبلغ را هم در مورد مسافر تغییر داد. لاهه 250 فرانک بود این شد 8 هزارو سیصد SDR یعنی کاهش داد که البته با توافق می شود افزایش دهند.

سوما مسئولیت بار را از هر نوعی فله یا همراه مسافر به 17 SDR به ازاء هر کیلو تغییر داد که یعنی کمتر کرد. بار حجیم سقف ندارد به ازاء هر کیلو 17 SDR می دهند. ولی سقف مسئولیت برای اثاث همراه مسافر از 5 هزار به 333 SDR رسید.

ماده 2 مونترال 1: کسانی که عضو IMF نیستند اجازه دارند از فرانک استفاده کنند که ماهم عضو نیستیم. البته محکومیت به پول جاری کشور است و هر واحد فرانک در ریال ضرب می شود.

پروتکل مونترال2:

1- مسئولیت متصدی را از 8 هزار و 300 کرد 2 برابر یعنی 16هزار و 600 SDR

مونترال یک می گفت من برای اصلاح ورشو هستم ولی مونترال 2 میگه من برای اصلاح ورشو لاهه هستم بعنی به گوآدالاخارا و گوآتمالا کاری نداره.

اینجاهم باز میگه غیر اعضاء IMF حق استفاده از فرانک دارند و شرط تحدید مسئولیت و سلب باطل است.

پروتکل مونترال 3:

که هنوز لازم الاجراء نشده است و همان اجازه غیر اعضاء IMF را داده است. 16هزار و600 را کرده 100 هزار SDR . بار مسافر 100 SDR . بار حجیم کیلویی 17 SDR. برای تآخیر هم سقف 4هزار و 150 SDR گذاشته است. برخلاف ورشو که گفته بود خواهان باید ورود ضرر را اثبات کند.

پروتکل مونترال4:

 در 1998 اجرایی شد. مربوط به بار بود اعم از حجیم و بار مسافر. خواسته است تشریفات پذیرش بار و اسناد صادره را ساده کند. در ورشو باید ASIGNMENT NOTE می داشتی که لاهه آن را به air way Bill تبدیل که متصدی باید آن را در برابر صاحب بار بدهد با یکسری استاد ضمیمه. که مونترال 4 خواسته این فرایند را آسان سازی کند. خود بلیط نشانگر قرارداد حمل مسافر است و تعهدات مسافر و متصدی و آثارش در آن مشخص است. در بارنامه هم همینطور است بارنامه سند مالکیتی است  که فرد بر آن بار دارد و تعهدات را می شود از روی آن فهمید. In Transit یعنی درحال حمل ولو در انبار یا گمرک باشد و نقل فیزیکی مهم نیست مادامی که در اختیار متصدی است این ترانزیت است و متصدی مسئول هرگونه خسارت است. ارسال کننده در دوحالت می تواند بگوید بار را برگردان:

 1- عدم توانایی برای پرداخت قیمت بار یعنی وقتی متوجه می شود گیرنده ورشکسته شده و اگر باری به او بدهد می رود جزو غرما

 2- عدم قصد پرداخت گیرنده را بفهمد.

در مونترال 4 اولین بار است که بارنامه الکترونیکی هم می شود صادر کرد و در دعاوی هم امکاناتی مثل دفاعیات متصدی در برابر صاحب بار یا مسافر، اضافه کرده است.

اینقدر ورشو اصلاحات خورد که گفتند یک جایگزین برای آن ایجاد کنیم:

کنوانسیون مونترال

 در سال 1999  ایجاد کردند 150 کشور هم عضو آن هستند ولی ما نیستیم و ورشویی هستیم. کنوانسیون مونترال  ادامه ورشو نیست.

این امر اشکال ایجاد می کند زیرا مثلا در تعیین قانون حاکم یک کشوری عضو مونترال است و دیگری ورشو و کشوری که مونترالی هست خیلی سختگیرتر است. ورشو برای پیشرفت صنعت بود و مونترال برای رفاه مسافر است. همه ورشو در مونترال هست ولی سختگیرانه تر است.

• اول) مونترال برای جبران خسارت بار و مسافر جمله ای از کامن لا دارد equitable compensation یعنی  جبران خسارت منصفانه باشد نه به مسافر نه صنعت ضرری وارد نشود.

• دوم ) مونترال زبان اش انگلیسی است و ورشو فرانسوی. در مونترال هم SDR مدنظر است. 100هزار اس دی ار برای مسافر است و کتر از آن را نمی شود قرار داد. تنها جایی که می شود این است که متصدی تقصیر مسافر را در ورود ضرر اثبات کند در این حالت می تواند به اندازه تقصیر مسافر خسارت کمتری بپردازد.

چرا باید از قراردادهای ابزار حقوق استفاده کنیم

برای انعقاد هر قراردادی باید نسبت به قوانین آن به صورت کامل آگاه باشیم. عدم رعایت هر یک از موارد قانونی، باعث به وجود آمدن جریمه های سنگین برای هر یک از طرفین قرارداد خواهد شد. لذا انعقاد چنین قراردادهایی  باید توسط وکلا یا کارشناسان حقوقی صورت پذیرد. ضمناً استفاده از پیش‌نویس های آماده هر قراردادی باعث صرفه جویی در وقت و هزینه می گردد. شما می توانید هم‌اکنون با خرید این قرارداد، فایل کامل آن را به صورت آنی دانلود کنید و در صورت هرگونه ابهام با تیم حقوقی ما تماس حاصل فرمایید.